terça-feira, 16 de dezembro de 2014

Empresas de ônibus alegam déficit de R$ 760 milhões no sistema de Curitiba

16/12/2014 - Gazeta do Povo

Lembrada pelos constantes atrasos de pagamentos por parte da Urbs, a debilidade das finanças do sistema de transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana pode ser ainda mais grave. Mesmo tendo recebido, de 2011 para cá, R$ 241 milhões como lucro, as empresas alegam que o sistema está mais deficitário do que o previsto.

Para Urbs, operadoras projetaram mais passageiros sem melhorar a qualidade

Procurada pela reportagem para comentar o assunto, a Urbs disse que as empresas de ônibus colocaram em suas projeções um aumento gradual de passageiros pagantes como receita, mas não melhoraram a oferta. Disse também que o risco do negócio é das concessionárias e não pode ser absorvido pelo poder público.

A empresa que administra a RIT informou ainda que o fluxo de caixa apenas é uma demonstração da capacidade de execução da proposta comercial de cada proponente à época da licitação e que a regra do edital, aceita pelos consórcios vencedores da licitação, é baseada no custo por quilômetro.

Sobre a alegação das empresas de que a Urbs reajusta a tarifa técnica com parâmetros abaixo do previsto em contrato, a empresa informou que a licitação foi realizada por custo quilômetro e não por fluxo de caixa justamente para evitar o engessamento do sistema durante os 15 anos de contrato, permitindo adequações operacionais sempre que necessário.

O contrato assinado após a licitação previa investimentos em garagens, novos veículos e renovação da frota que já existia na cidade. Segundo as empresas, foram investidos R$ 877 milhões naquele ano para atender esse item contratual. Ocorre que as projeções das empresas para despesas e receitas não estariam se concretizando. Com isso, o déficit atual que deveria ser de R$ 485 milhões está em R$ 760 milhões – 57% a mais do que o previsto.

Além disso, apesar da receita 5% maior do que a projetada, os empresários alegam que tiveram R$ 2,2 bilhões em custos de 2010 para cá – 16,6% a mais do que o previsto (R$ 1,8 bilhão).

A Urbs diz reconhecer nessas projeções apenas uma demonstração da capacidade dos consórcios que participaram da licitação e afirma que a tarifa técnica é o único instrumento válido a partir da assinatura do contrato. Essa tarifa é um valor calculado com o custo por quilômetro, os passageiros transportados e a quilometragem percorrida. Nela, entra uma porcentagem de lucro denominada 'rentabilidade justa'.

O peso da rentabilidade justa variou ao longo dos primeiros quatro anos de contrato por causa das alterações no valor e na base de cálculo da tarifa técnica. Na composição de custos do edital, ela seria de 10,75 %. Mas hoje está em 11,44%. Pela média anual dessa taxa, de janeiro de 2011 a 30 de novembro de 2014, o lucro repassado foi de R$ 241 milhões. Mas toda essa quantia, dizem os empresários, teria sido destinada a custos da operação e investimentos.

Sem lucro e com um saldo negativo maior do que o esperado, o setor não realizou qualquer investimento neste ano. Em outubro do ano passado, as empresas conseguiram uma liminar na Justiça que as desobrigava de investir na renovação da frota que circula na cidade. Essa liminar ajudou a empacar, por exemplo, a implantação do Ligeirão Norte, que demanda a aquisição de 24 novos veículos.

Contraponto
Quem trabalhou nas recentes auditorias do setor garante que os dados informados pelos empresários estão superestimados. "As empresas não investem o que deveriam e os custos de operação não são auditados. O resultado disso é qualidade em queda, custos aumentando e quantidade de passageiros diminuindo", disse um técnico que esmiuçou documentos do setor e pediu anonimato para não atrapalhar as fiscalizações que buscam anular a licitação de 2010.

De 2010 até 2013, a quantidade média diária de passageiros transportada pela RIT caiu 3%. A qualidade também pode ser questionada. Em julho de 2013, a Urbs havia divulgado que as empresas do setor cumpriam integralmente apenas um de cinco indicadores de qualidade. Pelo contrato, em caso de descumprimento desses itens, 3% d o valor devido às empresas pode ser retido. Dois meses depois, os empresários conseguiram uma liminar para que o valor não fosse descontado sem que antes eles pudessem se manifestar.

Em São Paulo, auditoria indica que lucro das empresas cairá
Com a aproximação do fim do contrato de concessão dos ônibus de São Paulo, a prefeitura da capital paulista contratou a Ernest & Young para auditar o sistema do município. Uma das conclusões a que os auditores chegaram é de que o lucro dos empresários deve cair até um terço na próxima licitação. A margem média de lucro por lá foi de 18,6% ao ano. As informações são da Agência Brasil.

À época da licitação de São Paulo, a margem de 18% era considerada satisfatória para concessões públicas. Mas esse porcentual vem caindo e hoje há concessões que giram em torno de 7% de lucro ao ano. A nova licitação deve ocorrer em 2015.

O secretário dos Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, já afirmou que o lucro dos empresários deverá ser menor que os atuais 18,6%, mas não cairá ao patamar de 7%. "Com certeza não será 18%, mas há o risco de operar em São Paulo. Não é como um pedágio Rio-Niterói [em que a taxa de retorno é por volta de 7%]".

Além da taxa de lucro, a auditoria concluiu que os custos do sistema paulista podem cair 7,4%. Isso porque, segundo os auditores, as empresas estariam deixando de realizar uma em cada dez viagens programadas sem que essa viagem fosse descontada dos custos.

terça-feira, 2 de dezembro de 2014

Ônibus que usa gás proveniente de dejetos de aves é testado em Foz

02/12/2014 - Envolverde

Com motor dedicado tanto ao gás natural quanto ao biometano, ele emite 70% menos poluentes que o similar a diesel, é mais silencioso e tem autonomia para rodar 300 km

Teste do ônibus movido a biometano
créditos: Marcos Labanca/Gazeta do Povo

A Scania colocou em circulação no País o primeiro ônibus movido a biometano da história da indústria de veículos comerciais. A iniciativa é fruto de parceria da fabricante sueca com a Itaipu Binacional, o Centro Internacional de Energias Renováveis-Biogás (CIBiogás-ER), a Fundação Parque Tecnológico Itaipu (FPTI) e a Granja Haacke, de Santa Helena (PR), responsável pelo fornecimento do biometano. Produzido a partir de dejetos de aves poedeiras, o gás é filtrado e envasado, antes de ser transportado para Foz do Iguaçu, primeira cidade onde o ônibus foi utilizado em demonstração.

"Fabricado na Suécia, o veículo atende à normativa Euro 6 e é considerado um dos mais modernos do transporte público do mundo, com motor dedicado ao uso tanto do com gás natural veicular (GNV) quanto do biometano como combustível. Ele emite 70% menos poluentes que um similar a diesel", explica Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. O ônibus seguirá para os estados do Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro para mostrar a aplicação da tecnologia em rotas urbanas.

Ônibus 100% elétrico começa a ser testado em Curitiba



A Urbs inicia nesta quinta-feira (11) um período de testes com um ônibus movido exclusivamente a eletricidade e com um carro elétrico, ambos produzidos pela empresa chinesa BYD. Os testes de desempenho do ônibus serão feitos ao longo de três meses, na linha convencional Barreirinha. O automóvel será testado durante dois meses pela equipe de fiscalização da Urbs. Em ambos os casos, não haverá custos para a Prefeitura.

O projeto foi apresentado nesta quarta-feira (12), na sede da Prefeitura, pelo prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Júnior, pelo presidente da BYD Brasil, Tyler Li, e o diretor de Marketing e Relações Institucionais da empresa, Adalberto Maluf.

O ônibus tem um consumo de energia 75% menor do que um veículo similar movido a diesel e, segundo a empresa, é silencioso, não poluente e confortável para o usuário. Comporta 80 passageiros, 22 sentados e 58 em pé, além do espaço reservado para usuários de cadeira de rodas.

Já o carro oferecido pela BYD para teste é do modelo e6, também puramente elétrico. É uma mistura de sedã e SUV e com autonomia de 300 quilômetros por carga.

Os testes fazem parte de um conjunto de iniciativas da Prefeitura de Curitiba para buscar tecnologias inovadoras e mais sustentáveis para a mobilidade urbana. Serão avaliadas as possibilidades de melhoria do transporte, especialmente no que diz respeito à questão ambiental.

"Desde o início da gestão estamos, ao mesmo tempo que discutimos e abrimos os custos do serviço de transporte coletivo, trabalhando para melhorar a infraestrutura do sistema para conquistar novos usuários. A busca por novas tecnologias também é um caminho nesse sentido", disse Fruet. Ele lembrou que a Prefeitura firmou parcerias com diferentes instituições, expandindo o uso do cartão transporte e avançando na área de aplicativos. De acordo com o prefeito, os testes servirão para avaliar o desempenho do ônibus, o custo operacional, e também a satisfação de usuários e motoristas em relação a ele.

A Prefeitura de Curitiba já desenvolve outras iniciativas na área de eletromobilidade, como é o caso do Projeto Eco-Elétrico, conduzido em parceria com a Itaipu Binacional, Renault e outras entidades. A partir desse projeto, a capital paranaense passou a contar com a maior frota pública de veículos movidos a eletricidade no país.

O Município também firmou um protocolo de intenções com a Volvo Bus Latin América, UTFPR e concessionárias do transporte coletivo, para avaliar na Linha Verde uma nova geração de ônibus híbrido-elétrico articulado, cujos testes de campo estão previstos para o início de 2016.

"É uma determinação do prefeito Gustavo Fruet que procuremos inovações que contribuam para a melhoria do transporte coletivo da cidade, seja do ponto de vista econômico como também ambiental e social", disse Roberto Gregório da Silva Júnior.

Também estiveram presentes no lançamento do projeto a vice-prefeita e secretária municipal do Trabalho e Emprego, Mirian Gonçalves, o vereador Rogério Campos, o presidente do Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Curitiba e Região Metropolitana (Sindimoc), Anderson Teixeira, e o diretor operacional da empresa de ônibus Marechal, Marco Antonio Gulin, além de secretários municipais.

Ônibus exclusivamente elétrico

De acordo com a BYD, o seu ônibus tem autonomia de até 250 quilômetros, com consumo energético equivale a 1,2 kWh/km. O veículo é do tipo Padron, o mesmo adotado em Curitiba na Linha Direta (Ligeirinhos).

As baterias utilizadas são de fosfato de ferro, tecnologia exclusiva da BYD, e ficam localizadas no teto do veículo e sobre as suas caixas de roda. São recarregadas de quatro a cinco horas, via sistema bidirecional AC, de 380 volts e 80kW de potência.

"Sabemos da liderança que Curitiba tem no sistema de transporte coletivo e por isso para nós é muito importante que esse projeto dê certo. Estamos fazendo todos os esforços para que Curitiba possa adotar esse ônibus, sem aumento de custos para o sistema", disse Tyler Li.

O modelo de negócios adotado pela BYD para introdução dos ônibus elétricos no mercado nacional será vendê-los pelo mesmo preço do similar a diesel, com o contrato de leasing da bateria a ser pago pela economia do combustível.

Atualmente, esses ônibus são produzidos em três fábricas: duas na China, em Shenzhen e Changsha, e uma em Lancaster, nos Estados Unidos. A empresa também está instalando uma unidade industrial em Campinas (SP).

Além do Brasil, o modelo vem sendo testado, desde 2011, em diversas cidades do mundo, como Nova Iorque (EUA), Bogotá (COL), Londres (GB) Copenhagem (DIN) e Oranjestad (Aruba).

quinta-feira, 27 de novembro de 2014

BRT de Londrina terá adaptações para diminuir custos

27/11/2014 - Folha de Londrina

Londrina - O sistema de transporte coletivo baseado no Bus Rapid Transit (BRT), anunciado pelo prefeito Alexandre Kireeff com o nome Super Bus, poderá sofrer adaptações para diminuir custos. O anúncio da necessidade de adaptações no planejamento foi realizado por Kireeff ontem no Clube de Engenharia de Londrina, após a assinatura do Termo de Cooperação entre a Prefeitura de Londrina e a ONG Embarq Brasil.

"Não existe mudança de modelagem. O que nós estamos construindo é o Super Bus, um modelo londrinense de transporte coletivo, de embarque rápido, de integração de regiões e com outros modais de transportes", explicou o prefeito.

Segundo Kireeff, o modelo londrinense possui várias diferenças em relação ao modelo utilizado na capital paranaense. "O modelo de Curitiba é baseado nas estações-tubo e é um sistema que só para em pé com subsídios públicos. Nós não podemos construir um modelo que exija tarifas elevadas e que acabe expulsando o usuário do sistema", acrescentou.

No projeto londrinense estavam previstas as construções de duas linhas, uma norte-sul e outra leste oeste. A estrutura seria composta por canaletas exclusivas, 24 estações, dois novos terminais e a adaptação de outros dois. O investimento previsto é de R$ 143 milhões - R$ 124 milhões financiados pela Caixa Econômica Federal (CEF) e R$ 19 milhões de contrapartida da Prefeitura. Recursos esses que seriam insuficientes para construir e manter o sistema depois de pronto, segundo a avaliação técnica da própria Prefeitura.

O planejamento inicial teria um deficit na operação, que teria de ser subsidiada pelo valor da tarifa, o que a tornaria mais cara.

O assessor executivo do Super Bus, Carlos Alberto Geirinhas, destacou que o interesse é resolver os problemas de mobilidade com um projeto mais adequado. "Temos várias observações a serem feitas, mas não temos expertise para isso. Como não podemos errar e poucas pessoas teriam condições de avaliar isso em Londrina, buscamos quem efetivamente entenda do tema, a Embarq Brasil, que faz assessoria em várias partes do mundo e nos dará assessoria a custo zero", explicou.

O processo de elaboração dos projetos foi suspenso desde que a licitação para a elaboração deles não encontrou interessados, há um mês. A previsão é de que a Embarq Brasil realize a análise do que já foi feito até agora e aponte possíveis mudanças em até 15 dias. Segundo Geirinhas, caso não haja imprevistos, o final das obras acontecerá em 2019.

O presidente da Embarq Brasil, Luís Antônio Lindao, afirmou que a sua organização apoia as cidades nesse momento de grande disponibilização das verbas para as cidades na área de mobilidade urbana. "Essa preocupação com equilíbrio econômico é importante. É importante pensar isso agora, pois as cidades possuem problemas de recursos e o sistema precisa ser autofinanciado. Tem cidades que se apaixonam por monotrilhos e metrôs e depois não ficam de pé. É melhor pensar isso agora do que ajustar depois", alertou. A ong é financiada pela iniciativa privada e trabalha para auxiliar governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveis para o transporte.

Alunos aguardam implantação do sistema

Londrina - Com o anúncio de que as obras ficariam prontas em 2019, muito provavelmente os alunos que estão no primeiro semestre da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), cujo campus fica na zona leste de Londrina, só conseguiriam ser beneficiados no último semestre da faculdade.

O aluno de Engenharia de Materiais da UTFPR, Renan Kenji Kinoshita, de 20 anos, por exemplo, destacou que o sistema facilitaria a vida dos alunos da entidade, já que os ônibus que circulam até a universidade entrecortam os bairros antes de chegar à instituição. "Às vezes a gente chega atrasado, porque não tem um ônibus específico que venha direto para cá", afirmou.

Outro aluno de Engenharia de Materiais, Mateus Ferreira Rodrigues, de 19, é mais cético em relação ao prazo de entrega da obra. "Se a previsão de entrega é para 2019, ela vai sair em 2023. Mas a ideia é boa e tudo começa com ideias. Facilitaria a vida dos estudantes daqui", declarou.

Com a parceria da Embarq Brasil com a Prefeitura, possivelmente o modelo BRT será substituído pelo Bus of High Level of Service (BHLS). Esse sistema teria um modelo de ônibus menor com portas nos dois lados, permitindo integração nos dois lados das pistas. O BHLS permitiria que os passageiros possam embarcar em faixas que não são exclusivas e nos seus próprios bairros. Após o embarque, os ônibus retornam à faixa exclusiva. Esse sistema já foi implantado em municípios como Niterói (RJ). (V.O.)
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A Copa é uma excelente oportunidade de vender a imagem de um país cheio de florestas, araras, gente praieira, quando aqui todo mundo sabe que no interior o que mais se vê são morros pelados, cidades agrárias, com fundo musical sertanejo. Essa Copa é da FIFA, e seus comparsas. ÔOOOO EEEEE AAAA .... 

"Cada um tem a sua verdade, de acordo com as suas possibilidades."

domingo, 23 de novembro de 2014

Prefeitura de Curitiba vai construir terminal no Tatuquara e reconstruir os do Hauer e Campina do Siqueira

21/11/2014 - URBS

A Prefeitura de Curitiba vai investir em três obras importantes para melhorar o atendimento ao usuário de ônibus na cidade: a construção de um novo terminal de transporte, no Tatuquara – uma antiga reivindicação da região, hoje desassistida –, e a reconstrução dos terminais do Campina do Siqueira e da Vila Hauer. A licitação para a realização de projetos executivos e detalhamento das três obras foi aberta no começo do mês e as propostas serão abertas no dia 22 de dezembro.

Os três terminais serão os primeiros da cidade a contar com bicicletários – espaços protegidos para o estacionamento de bicicletas. Cada bicicletário terá 150 vagas. "Dessa maneira, seguimos com a determinação de investir na integração de modais, garantindo aos usuários do transporte coletivo a opção de chegarem até os terminais de bicicleta", enfatiza o presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Sérgio Póvoa Pires.

Além dos bicicletários, os novos terminais terão amplas áreas de apoio aos usuários, com maior oferta de sanitários e lojas. Também haverá mais conforto para aqueles que trabalham nos terminais, com sanitários exclusivos, refeitório e área de descanso.

Tatuquara

O Terminal do Tatuquara é uma antiga reivindicação da comunidade e será construído na Rua João Goulart, junto à Rua da Cidadania do Tatuquara, que já está sendo erguida. Ele atenderá o extremo Sul da cidade e a previsão é que receba em torno de 15 mil pessoas por dia.

O terminal do Tatuquara terá 4.500 metros quadrados de área e contará com um local demarcado por faixas para que os pedestres possam se deslocar com segurança de uma plataforma para outra. O acesso ao terminal será feito por meio de faixas elevadas para pedestres.

O novo Terminal do Campina do Siqueira será cerca de 50% maior do que o atual, com área total de 9.547 metros quadrados. Hoje, passam pelo terminal do Campina do Siqueira 50 mil pessoas por dia útil, em 13 linhas.

O Terminal do Hauer terá área de 9.767 metros quadrados. O atual terminal da região atende 70 mil pessoas por dia útil e recebe 19 linhas de ônibus.

Tanto no Campina do Siqueira quanto no Hauer, está previsto o deslocamento dos pedestres de uma plataforma a outra pelo subsolo.

Arquitetura

A linguagem arquitetônica dos novos terminais remete à década de 1970 e assegura a flexibilidade para eventuais alterações das linhas de ônibus, garantindo, também, uma rápida implantação. "A ideia é fazer um resgate da memória dos anos 1970. Além de fortalecer a identidade visual de Curitiba, trata-se de uma arquitetura contemporânea, atemporal e extremamente funcional, como exigem esses equipamentos urbanos", explica a supervisora de Planejamento do Ippuc, Ariadne Mattei Manzi.

A empresa vencedora da licitação terá 180 dias para entregar os projetos. A previsão inicial de lançamento do edital de licitação dessas obras é o mês de novembro de 2015. Dessa forma, as obras devem iniciar no primeiro semestre de 2016. Os recursos para a construção dos três terminais estão assegurados pelo projeto PAC 2 do governo federal.

Para a fase de projetos, o valor previsto para o Terminal do Tatuquara é de R$ 298.604,00. Para o Terminal Campina do Siqueira estão destinados R$ 680.730,00. E para a realização do projeto executivo do Terminal Hauer estão reservados R$ 716.286,00. Esses valores serão pagos pela Prefeitura de Curitiba.

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

Ônibus movido a metano

17/11/2014 - Gazeta do Povo


Será apresentado amanhã no Parque Tecnológico de Itaipu, em Foz do Iguaçu, o primeiro ônibus com motor movido a biometano no Brasil. Assim como o carro Fiat Siena que circula em Itaipu, o ônibus tem como combustível um gás natural derivado da transformação de dejetos da produção agropecuária da Granja Haacke, em Santa Helena (Oeste do PR).

O ônibus, Scania, tem 15 metros de comprimento e capacidade para 120 passageiros.

O projeto é fruto de parceria entre a Itaipu Binacional, a Fundação Parque Tecnológico Itaipu, a Scania do Brasil, a Granja Haacke e o Centro Internacional de Energias Renováveis-Biogás. [Coluna Entrelinhas]

quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Curitiba vai testar ônibus biarticulado elétrico híbrido

29/10/2014 - Gazeta do Povo


Um novo modelo de ônibus – elétrico híbrido e biarticulado – será desenvolvido e testado em Curitiba. O protocolo de intenções de eletromobilidade na Linha Verde foi assinado na manhã de ontem entre a prefeitura, a Volvo do Brasil, UTFPR e operadores do sistema. O veículo que será desenvolvido na cidade segue o mesmo padrão da montadora: vai operar 70% no modo elétrico e 30% com outra fonte de energia – diesel ou biodiesel. A novidade é que daqui sairá o modelo biarticulado que, posteriormente, passará a compor o portfolio de produtos da empresa.

De acordo com Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America, as unidades de protótipos devem iniciar os testes em maio ou junho de 2016. Já os modelos definitivos estarão nas ruas em 2017. O projeto não traz custos para o município: é bancado pela empresa e por um instituto sueco de inovação.

O presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, destaca que esse é um momento simbólico, de início de nova fase do transporte coletivo, que busca por soluções sustentáveis. Gregório ressaltou que Curitiba sempre teve uma trajetória de liderança e inovação no que diz respeito ao transporte público e essa ação vem somar para a capital seguir capitaneando um movimento. "Esse é mais um esforço no sentido de agregar inovações com qualidade e sustentabilidade na cidade", afirmou.

Pimenta destacou a parceria entre a empresa e a cidade, lembrando que foi na capital paranaense que nasceu o modelo biarticulado da montadora, que hoje é solução em outros países. "Mais uma vez, Curitiba consegue trazer os melhores técnicos para a cidade e faz transferência de tecnologia", afirma.

Para prefeito Gustavo Fruet (PDT), esse é um passo importante a favor da inovação e as parcerias firmadas irão beneficiar toda a sociedade. "Precisamos olhar na manutenção do sistema e preservação das conquistas, mas também apontar tendências e caminhos no transporte de massa. Já temos modelos de ônibus elétrico circulando em outras cidades, mas esse é o primeiro que tem essa visão de trabalhar o articulado e biarticulado", diz.

Parceria

O ônibus elétrico híbrido será desenvolvido pela Volvo, que contará com o apoio técnico de professores e pesquisadores da UTFPR. Curitiba, assim, passa a integrar o City Mobitlity, projeto global de eletromobilidade da montadora e se une às cidades de Gotemburgo e Estocolmo (Suécia), Edimburgo (Escócia), Luxemburgo (Luxemburgo), Hamburgo (Alemanha), Montreal (Canadá), Bogotá (Colômbia), Xangai (China), Bangalore (Índia) e Cidade do México (México), que também testarão o veículo. Num segundo momento, o projeto deve chegar às cidades de Santiago (Chile) e São Paulo e Rio de Janeiro, no Brasil. 

quarta-feira, 15 de outubro de 2014

Em Londrina (PR) empresas não se interessam por licitação de estações do BRT

Concorrência pública na cidade paranaense será reaberta depois que nenhuma empresa se interessou pelo processo
 
15/10/2014 - Bonde News, Guilherme Batista 


Perspectiva de estação do BRT - Londrina
Perspectiva de estação do BRT - Londrina
créditos: Reprodução
 
A Prefeitura de Londrina abriu licitação, no mês passado, para contratar a empresa responsável pela elaboração dos projetos das estações do Bus Rapid Transit (BRT), mas a concorrência pública deu "deserta". Ou seja, nenhuma terceirizada se interessou pelo processo. O resultado da concorrência foi publicado na edição desta terça-feira (14) do Jornal Oficial do Município. "Vamos precisar repetir a licitação", adiantou o secretário de Gestão Pública, Rogério Carlos Dias.
 
Segundo ele, a repetição da publicação da concorrência está prevista na Lei de Licitações. O secretário não soube explicar o que causou o desinteresse das empresas. "Enfrentamos o mesmo problema na licitação do Pmat (Programa de Modernização da Administração Tributária). Parece que o mercado de empresas executoras de projetos está saturado", especulou.
 
Ele contou, também, que muitas terceirizadas de Londrina desistem de participar dos certames mesmo sem analisá-los. "Os projetos são grandes e afastam as empresas locais", completou.
 
A licitação dos projetos das estações do BRT deve ser republicado ainda nesta semana. As empresas interessadas terão 30 dias para analisar o certame e apresentar propostas. "O prazo é longo para que a terceirizada tenha condições de analisar todo o edital, a relevância do objeto e os valores pedidos", justificou.
 
BRT
A empresa a ser contratada ficará responsável por elaborar os projetos para a construção das estações dos corredores do BRT, o sistema de transporte que vai interligar as regiões norte e sul e leste e oeste.
 
O "SuperBus", como vem sendo chamado o projeto, terá 23 estações além dos terminais já existentes. O investimento total é de R$ 144 milhões, sendo R$ 125 milhões como parte do PAC Mobilidade Urbana e R$ 19 milhões como contrapartida do município.
 
A licitação do projeto das estações tem valor de R$ 195 mil, e a empresa contratada terá 90 dias para apresentá-lo após a assinatura da ordem de serviço. Estão previstos no edital projeto arquitetônico, projeto de sinalização e comunicação visual, projeto estrutural completo e projeto de instalações elétricas, incluindo cabeamento para circuito interno de monitoramento.
 
Também estão previstos três tipos de estações, com ou sem passarelas, com metragens que variam de 578,53 a 954 metros quadrados.

quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Para fazer obras, Londrina aposta em empréstimos e aumenta dívida

01/10/2014 - Jornal de Londrina

Com baixa capacidade para fazer investimentos, a Prefeitura está apostando na contratação de empréstimos junto aos governos estadual e federal para fazer as obras que Londrina precisa. Os principais contratos feitos na gestão do prefeito Alexandre Kireeff (PSD) aumentam a dívida municipal em R$ 221,4 milhões, passando dos R$ 381 milhões atuais para cerca de R$ 602 milhões – incluindo o empréstimo de R$ 50 milhões anunciado na semana passada para a ampliação do Aeroporto Governador José Richa e a implantação de dois parques industriais. A situação local é confortável, já que a capacidade total de endividamento é de R$ 1,3 bilhão (120% da Receita Corrente Líquida). Quando os novos contratos forem executados, a cidade estará usando 45,26% da capacidade de endividamento.

De acordo com o secretário municipal de Planejamento, Daniel Pelisson, Londrina também está numa situação confortável em relação a outro parâmetro para limitar o endividamento, que é a capacidade de pagamento. Conforme prestação de contas do segundo quadrimestre apresentada sexta-feira passada na Câmara Municipal, a Prefeitura pagou, até agora, R$ 24 milhões para amortizar as dívidas. A previsão para o ano é de pagamento de R$ 48 milhões, bem abaixo do limite do que o Município pode comprometer anualmente com pagamento de dívidas, que é de R$ 127,4 milhões. "A capacidade de endividamento é alta, mas não me miro nisso", pontuou Pelisson.

A administração municipal está negociando mais um empréstimo, desta vez junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) - o que é já foi tentado na gestão do ex-prefeito Nedson Micheleti (PT), entre 2001 e 2008. O valor é de US$ 27 milhões (cerca de R$ 65,5 milhões), para obras que enfrentam problemas urbanos.

Limitadores

Além da capacidade de pagamento, o controlador da Câmara Municipal, Wagner Vicente Alves, explicou que existem outros parâmetros para limitar o endividamento.

Um deles é o de que a Prefeitura pode captar, no máximo, 16% da Receita Corrente Líquida (RCL) por ano, o que hoje equivaleria a R$ 200 milhões – o que está "sob controle". Outro dado que deixa a situação confortável é que a Secretaria do Tesouro Nacional (STN) faz uma análise criteriosa do comportamento da arrecadação e dos limites de endividamento. "Existe a margem [para o endividamento] e ela foi conquistada ao longo de uma década. Não existia há 10 anos, a situação era muito pior, mas hoje as administrações conseguiram mudar esse cenário", explicou.

Na opinião do economista Renato Pianowski, professor do Departamento de Economia da Universidade Estadual de Londrina (UEL), apesar de necessários para a realização de grandes obras e de a Prefeitura estar em uma situação confortável, os financiamentos devem ser contratados com moderação. "O grande problema de se endividar nessa gestão é que compromete a flexibilidade de outras gestões, engessa", afirmou.

Por outro lado, Pianowski acrescentou que os gargalos estruturais que estão sufocando a cidade só poderão ser enfrentados com obras que a Prefeitura não conseguiria fazer com recursos próprios. "Se não se endivida, acaba não fazendo nada, a Prefeitura fica gastando só com folha de pagamento."

BRT e Arco Leste

A implantação do sistema de ônibus em canaletas, o chamado BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus), a principal obra preparada pela atual gestão, é responsável por mais da metade dos empréstimos contraídos: R$ 125 milhões. Outra obra importante financiada pelos empréstimos é o Arco Leste, uma opção viária que vai unir a rodovia PR-445 à BR-369, saindo da Waldemar Spranger, passando por trás do aeroporto e pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), com custo de R$ 15,5 milhões. Segundo o secretário municipal de Planejamento, Daniel Pelisson, essa é a única forma que a Prefeitura tem para fazer obras importantes. Ele lembrou que o orçamento de 2015 prevê R$ 191 milhões para investimentos – 12,77% do total.

Uma queixa recorrente do secretário é de que a concentração dos recursos arrecadados com a União é prejudicial aos municípios. "Nas últimas décadas descentralizaram os serviços, mas não os recursos." Para o economista Renato Pianowski, da Universidade Estadual de Londrina (UEL), é preciso eleger prioridades. "Minha análise fria é a seguinte: tem de fazer algumas coisas que são prioritárias, mas não é porque tem limite [de endividamento] que tem de queimar e deixar [as dívidas] para os outros gestores."

Por esse motivo, Pianowski defendeu que a administração adote a cautela para fazer o que for necessário. Para ele, moderação é a palavra-chave nessa questão para não comprometer as futuras gestões. 

quarta-feira, 13 de agosto de 2014

Só um trecho da Linha Verde Norte ficará pronto em 2014

13/08/2014 - Gazeta do Povo

Há dez anos, os curitibanos começaram a ouvir sobre um projeto de reurbanização da BR-476. Chamado de Eixo Metropolitano, a proposta lançada ainda na gestão de Cassio Taniguchi no Executivo municipal ganhou corpo nos anos seguintes, quando as obras da Linha Verde efetivamente começaram. Com a fase sul quase pronta, agora é a parte norte que precisa de um gás: de quatro trechos, apenas um deve ficar pronto neste ano e outro será licitado neste semestre. Novas obras, só em 2015.

A prefeitura de Curitiba espera inaugurar até o fim do ano o primeiro trecho da fase norte, que fica entre o Jardim Botânico e a Avenida Vítor Ferreira do Amaral, no Tarumã. Para finalizar a intervenção, ainda falta a conclusão da reforma do viaduto sobre a Avenida Presidente Affonso Camargo.

Espera

Com a fase sul quase pronta, agora é a parte norte que precisa de um gás: de quatro trechos, apenas um deve ficar pronto neste ano e outro será licitado neste semestre. Novas obras, só em 2015.

Para os outros três trechos da fase norte e mais um na região sul, ainda é preciso fazer a licitação das obras, embora a verba esteja garantida. A prefeitura conseguiu incluir esses projetos no PAC 2 ainda no primeiro semestre deste ano, junto com outras obras de mobilidade urbana, como o metrô, remodelação do Inter 2 e BRT eixo leste-oeste.

Inicialmente, a prefeitura chegou a indicar que faria uma grande licitação de cada uma dessas obras ainda no primeiro semestre de 2014, com exceção do metrô. Depois, optou-se por priorizar a concorrência do metrô, que anunciará os vencedores ainda em agosto, e as outras intervenções ficaram de lado.

Só para a Linha Verde serão destinados R$ 277,3 milhões, sendo R$ 179,3 milhões vindos do governo federal e os R$ 98 milhões restantes do Executivo municipal. O próximo passo da prefeitura é a licitação de um trecho da Linha Verde Norte que fica entre o Viaduto do Tarumã até a ponte do Rio Bacacheri, na altura do Conjunto Solar, cuja licitação deve ser lançada ainda em 2014. A intervenção prevê a construção de uma trincheira, requalificação de calçadas, terminais e estações-tubo, ciclovias e bicicletários para integração com o transporte coletivo.

O próprio viaduto será outra grande obra à parte. Ele vai sofrer uma reforma completa, mas a licitação só sai no primeiro semestre de 2015, assim como a concorrência para o trecho final da obra, entre o Conjunto Solar e o Atuba. Para finalizar a obra, o último trecho da Linha Verde Sul (entre a CIC-Sul e o Contorno Sul) será licitado no segundo semestre de 2015.

domingo, 27 de julho de 2014

Após 40 anos, BRT dá sinais de cansaço em Curitiba

27/07/2014 - Gazeta do Povo

 Pioneira na implantação de sistemas de BRT (Bus Rapid Transit), as canaletas exclusivas para circulação de ônibus, Curitiba sente os efeitos da saturação do sistema. Sua principal linha, a Santa Cândida / Capão Raso, que transporta 170 mil pessoas por dia no eixo Norte-Sul da cidade, é alvo de reclamações por causa dos atrasos constantes e veículos em comboio. Trafegando sem impedimentos por vias exclusivas não dá para imaginar que os expressos atrasem, mas isso ocorre - e com fre­­quência maior do que os usuários gostariam.



Uma das causas para o comboio de ônibus atrasados é a falta de sincronismo entre os semáforos. A situação foi agravada depois de tantas obras na linha - de recapeamento do pavimento ao desalinhamento das estações-tubo. "Quando se faz a recomposição do pavimento, às vezes você rompe os laços magnéticos de sincronismo dos semáforos e isso demanda manutenção", justifica o presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. Nesta semana, a Urbs corrigiu o sincronismo de 21 dos 55 semáforos distribuídos ao longo do caminho do biarticulado. A expectativa é de que a regularidade da linha seja retomada.

O próprio sucesso do modelo acaba sendo a causa da saturação, porque a proposta de transporte atraiu muitos passageiros e depois estagnou. "Parece que em Curitiba o grande problema foi deixar de revitalizar o corredor já existente, principalmente os semáforos. Dependendo do número de cruzamentos, se não dá prioridade ao ônibus, você perde eficiência. Isso tem conserto, já temos alta tecnologia para criar semáforos inteligentes e até comandados do próprio ônibus", argumenta Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Na avaliação de Cunha, Curitiba deixou de cuidar dos corredores, não investindo na melhoria de pavimento e estações, mas o sistema continuou atraindo usuários. De acordo com um levantamento da Urbs, os seis eixos de linhas de BRT da capital transportam diariamente cerca de 543 mil passageiros, quase um quarto dos passageiros de todo o sistema integrado. O maior volume de passageiros está na linha Santa Cândida / Capão Raso, com 170 mil pessoas por dia, chegando a picos de 45 mil passageiros nos dois sentidos em horário de pico. "O BRT tem uma capacidade de transporte de 40 mil passageiros por hora, por sentido. Se não existe mais possibilidade de ampliação do serviço, tem de investir em outro modal", analisa Cunha.

Para Gregório, os desafios do sistema estão presentes em todo o momento porque não podemos considerá-lo pronto e adequado. "Ter uma rede integrada e consolidada é um desafio, envolve ajustes operacionais e de infraestrutura, além de aposta na tecnologia", pondera.

Cidades se inspiram no modelo paranaense

Pelo menos três cidades brasileiras terão uma malha de BRT superior à de Curitiba, de acordo com o levantamento da Global BRT Data, vinculada à rede Embarq. É o caso do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, onde as canaletas foram implantadas recentemente e a toque de caixa. Na capital mineira, um plano de mobilidade elaborado em 2010 projetou as intervenções que devem ser realizadas até 2030. Em 20 anos, BH pretende criar 220 quilômetros de vias estruturantes, sendo que até 180 quilômetros podem ser de BRT.

Para Célio de Freitas Bouzada, diretor de Plane­­jamento da BHTrans, os problemas que Curitiba apresenta são um preço a pagar pelo pioneirismo. Por enquanto, em Belo Horizonte a avaliação do sistema é muito positiva, também por causa do pouco tempo de operação - a maior parte começou neste ano. "Nosso projeto foi implantado agora e projetado para suportar aumento de demanda até 2030", explica.

Na cidade, nenhum usuário pode ficar a mais do que 600 metros de um ponto de ônibus, o que deixa a distância média entre as estações em torno de 450 metros. "Nosso sistema principal, da Avenida Antonio Carlos, tem pista dupla contínua e sistemas direto e parador", conta. O sistema direto é semelhante ao Ligeirão curitibano: segue no mesmo eixo, mas com menos pontos de parada e mais rápido no deslocamento.

Bouzada considera que a capital mineira tem dois pon­tos positivos que a diferenciam de outros sistemas. O primeiro é que nem todas as linhas partem de uma estação. "Podem ter linhas com veículos do BRT que saem de um bairro e entram na canaleta", diz. A outra é o modelo de estação, que é no nível da rua e ajuda a tornar a operação do sistema mais ágil.

Monitoramento

Tecnologia ajuda na operação e controle da frota na rua

A implantação nos últimos anos de sistemas de monitoramento de tráfego com tecnologia mais avançada auxilia na operação de transporte, especialmente no BRT. Em Curitiba, o Centro de Controle Operacional (CCO) fica na Urbs e abriga tanto funcionários que cuidam apenas do transporte coletivo quanto outros que monitoram questões de trânsito em geral. Na tela do centro, é possível verificar onde está cada um dos ônibus em operação, equipados com aparelhos de GPS, que indicam se estão no horário ou não. Com essas informações, os fiscais podem passar orientações para buscar uma solução. Na capital, tudo que está na tela do CCO também é replicado no centro de controle na sede do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp). O sindicato faz um acompanhamento dos itinerários e consegue identificar se a frequência de ônibus está adequada em uma determinada linha. Se há um problema, as empresas e a Urbs discutem uma forma de solucioná-lo. Além disso, os fiscais que estão na rua usam um PDA, equipamento que transmite informações em tempo real para a central, além de fazer os registros de ocorrências.

180 cidades em todo o mundo possuem sistemas de BRT. Juntas, elas somam 4.668 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus e transportam 31,5 milhões de passageiros por dia. África e Oceania são os continentes com menos corredores, espalhados em três e seis cidades, respectivamente. Ásia e América Latina lideram o ranking de extensão de canaletas. O Brasil está no topo da lista entre os países americanos. Os dados estão disponíveis no Global BRT Data (www.brtdata.org).

sexta-feira, 18 de julho de 2014

Em Curitiba, Passageiros economizam tempo e aprovam faixa exclusiva para ônibus na Rua XV de Novembro

17/07/2014 - Urbs

Passageiros de linhas urbanas e metropolitanas que circulam pela Rua XV de Novembro estão aprovando a faixa exclusiva para ônibus recém-implantada no trecho entre a Praça das Nações e a Rua João Negrão. A faixa tornou os deslocamentos mais rápidos e reduziu o tempo de viagem para quem reside ou trabalha na região, ou passa por ela a caminho de seus compromissos.

Graças à faixa, os coletivos trafegam livres, com maior rapidez, permitindo que o usuário saia de casa em horários mais próximos do começo da jornada. O corredor exclusivo beneficia 53,5 mil passageiros transportados ao dia por 12 linhas do transporte coletivo que utilizam a Rua XV de Novembro, no trecho de três quilômetros entre a Avenida Nossa Senhora da Luz e a Rua João Negrão.

"Essa faixa exclusiva é uma bênção para quem vem do bairro ao centro todos os dias, porque dá prioridade ao ônibus sobre o automóvel. Dá para cumprir os compromissos e sobra tempo para uma compra ou uma visita", diz a administradora Marianna Woislaw Nascimento.

Marianna usa duas vezes ao dia a linha Detran-Vicente Machado, e desde a implantação da faixa exclusiva diz que o ganho de tempo é de cerca de 15 minutos por viagem. "Posso terminar as atividades caseiras com mais calma e depois ir para o trabalho, ou então chegar mais cedo em casa no fim da tarde", explica.

A opinião da administradora é compartilhada por Luiz Cezar Pereira, que presta serviços de Consultoria ao Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), cujas instalações ficam na Avenida Victor Ferreira do Amaral, ao lado do viaduto da BR-476.

Pereira também é usuário da mesma linha, duas a quatro vezes por dia, e acredita que a faixa exclusiva permite deslocamentos não só mais rápidos, como também mais seguros. "A velocidade média dos ônibus aumentou e os passageiros viajam em segurança, graças à faixa que dá prioridade aos coletivos", diz.

Normas

Ao longo da faixa exclusiva para ônibus, a passagem de outros veículos é permitida apenas para acesso de moradores, nos trechos próximos a garagens de casas e prédios localizados no lado direito da Rua XV de Novembro. Os táxis podem entrar na faixa exclusiva para levar ou pegar passageiros, mas não podem estacionar nessa faixa – devem adentrar as guias rebaixadas existentes e permanecer apenas o tempo necessário para o embarque e desembarque de passageiros.


Para as conversões à direita de veículos, foram criados espaços de 20 metros, localizados um pouco antes do cruzamento, com uma linha pontilhada separando as faixas, ao invés dos tachões. Os motoristas e motociclistas podem passar para a faixa exclusiva apenas nesses trechos – respeitando o fluxo dos ônibus, que têm a preferência –, para depois fazer a conversão à direita.

A intenção da Prefeitura é implantar faixas exclusivas para ônibus em outros pontos da cidade, melhorando a operação do transporte coletivo e o fluxo de tráfego em ruas e avenidas mais congestionadas.

Com informações da URBS

quinta-feira, 26 de junho de 2014

Liminar que impede aquisição de veículos emperra o Ligeirão Norte em Curitiba

26/06/2014 - Gazeta do Povo

Um dos grandes desafios de Curitiba para a mobilidade urbana é aumentar a capacidade e melhorar a qualidade do sistema de transporte coletivo. Desde 2011, a grande inovação foi a implantação do ligeirão, entre o Boqueirão e o Centro. A replicação do mesmo modelo para o eixo Norte-Sul, do Santa Cândida ao Portão, está "empacada". Isso porque as adequações de trajeto não foram concluídas e os ônibus novos não foram comprados. Mesmo sem data prevista para iniciar a operação do Ligeirão Norte, a cidade já vai começar uma nova fase de intervenções, desta vez no eixo Leste-Oeste, entre o bairro Campo Comprido e o município de Pinhais.

Para o Ligeirão Norte entrar em operação, o coordenador de mobilidade urbana do Ippuc, José Álvaro Twardowski, explica que dois aspectos precisam ser definidos. O primeiro está relacionado às paradas do ônibus no trecho entre a Praça do Japão e o Terminal Portão. O segundo é a aquisição da frota pelas empresas concessionárias do sistema.

Essa compra dos veículos é solicitada pela Urbs, que estimou a necessidade de 24 veículos para operar na linha, o que deve movimentar entre 50 e 80 mil passageiros por dia útil. O problema é que a aquisição não pode ser feita agora porque, desde outubro de 2013, uma liminar da Justiça suspendeu a obrigação de o Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp) comprar novos ônibus.

Na época, a liminar valia para a renovação da frota, que está estabelecida em contrato, mas a medida também vale para a expansão do número de veículos. Segundo a Urbs, para reverter esse impedimento, pode ser feito um acordo extrajudicial com as empresas. Porém, tanto Urbs quanto empresas não confirmam nenhuma negociação em curso. Quando o pedido puder ser feito, haverá um prazo de 60 dias para a compra dos ônibus.

Praça

Inicialmente, o Ligeirão Norte sairia do Terminal Santa Cândida e iria até a Praça do Japão, onde faria um retorno. No entanto, moradores da região se posicionaram contra qualquer intervenção na praça, o que obrigou o Ippuc a fazer uma nova proposta de itinerário.

Twardowski explica que a ultrapassagem dos ônibus poderá ser feita até a estação-tubo Bento Viana, ainda na Avenida Sete de Setembro, que passou pelas obras de desalinhamento. A partir desse ponto até o terminal do Portão, não serão feitas obras de alargamento ou desalinhamento das estações-tubo, já que o metrô passará por lá e substituirá o modal. "Esse trecho tem quatro quilômetros e precisaria ter uma ou duas estações para o ligeirão parar."

Essas estações ainda não foram definidas, mas só precisaria ser feito um investimento para uma possível ampliação. O ônibus retornaria do terminal do Portão, que poderia ter alguma obra para acertar a geometria e permitir que o ligeirão fizesse a volta. "O melhor local para o retorno é o terminal, porque tem demanda garantida. Isso é bom para a região, porque ali existem três grandes polos geradores de tráfego, os shoppings Total e Palladium e o Muffato", explica.

Reparos

Asfalto em duas avenidas precisam de reforço estrutural

Quem passa pelas avenidas Sete de Setembro e João Gualberto estranha o fato de o asfalto das canaletas, que passaram por obras recentemente, estarem sendo refeitos com tanta regularidade. De acordo com a assessoria da Secretaria de Obras de Curitiba, a razão para os reparos é de reforço estrutural.

No projeto original de desalinhamento, não foi prevista essa necessidade e, depois das obras de fresagem e recapeamento, ondulações se formaram na pista e exigiram o reforço. Na Sete de Setembro, que teve uma intervenção maior entre as ruas Coronel Dulcídio e Alferes Poli, as obras foram por conta da prefeitura. Já na João Gualberto, os reparos são feitos pela empreiteira.

Qualidade

Segundo a prefeitura, esses reparos não têm a ver com a qualidade do asfalto usado, mas sim com o peso dos veículos que trafegam ali, exigindo uma estrutura reforçada, com concreto na base.

Obras do eixo Leste-Oeste devem começar neste ano

Incluído no PAC 2, o aumento da capacidade do sistema BRT no eixo Leste-Oeste de Curitiba deve levar dois anos para ser concluído. A expectativa da prefeitura é licitar a primeira obra ainda neste ano. O trecho, que vai do CIC-Norte, na altura da Rua Eduardo Sprada, até o Terminal Pinhais, com ramificação para o bairro Centenário, foi dividido em dois trechos. A obra deve custar cerca de R$ 194,5 milhões, entre verbas do governo federal e contrapartida da prefeitura.

O coordenador de mobilidade urbana do Ippuc, José Álvaro Twardowski, explica que o trecho Leste, da Praça Rui Barbosa até Pinhais e o bairro Centenário, deve ter obras mais complexas e que envolvem outros órgãos, como a Comec e a prefeitura de Pinhais. Já no trecho Oeste, entre a Rui Barbosa e a Rua Eduardo Sprada, os projetos de intervenção estão mais definidos. No entanto, em toda a extensão das canaletas uma mesma troca poderá ser feita: sai o asfalto e entra o concreto rígido, que tem mais durabilidade.

Entre a Rua Eduardo Sprada e o Terminal Campina do Siqueira, há o estudo de implantação de uma nova estação, para atender a região do Campo Comprido. Entre o terminal e a Praça Rui Barbosa, haverá a troca de pavimento e uma mudança de paisagismo. "As estações vão ter um tratamento especial, com a reformulação das calçadas e das próprias estações, para que haja uma região acalmada no entorno", explica.

Convívio

Nas estações da Avenida Padre Anchieta, o plano é criar um ambiente de convívio adequado entre ônibus, carros, ciclistas e pedestres. Uma mudança é a rede elétrica, que passará a ser subterrânea. Os terminais do trecho também serão remodelados e ampliados, além de contar com bicicletários.

Confira as obras de ampliação da linha


terça-feira, 3 de junho de 2014

Curitiba deixou R$ 1 bilhão para trás em investimentos em mobilidade urbana

03/06/2014 - Gazeta do Povo

Curitiba e região metropolitana poderiam ter recebido neste ano quase R$ 1 bilhão em investimentos em mobilidade urbana. Esse é o valor atualizado de projetos que foram abandonados pelo caminho, adiados ou diminuídos para serem entregues a tempo do Mundial. Sem contar o metrô, que chegou a ser prometido como legado da Copa, mas que ficará pronto apenas em 2019. Entre as obras mantidas na Matriz de Responsabilidades da Copa e que devem ser inauguradas até o início do evento, o investimento foi de R$ 418,5 milhões.

O dossiê Copa do Mundo e Violações de Direitos Hu­­­manos em Curitiba, do Comitê Popular da Copa – órgão coordenado pelo Instituto Ambiens de Educação, Pes­­quisa e Planejamento –, já havia mostrado que as obras mantidas no planejamento da Copa estão em um corredor de interesse do evento, diferentemente daquelas do planejamento inicial que, segundo palavras do próprio documento, tinham "repercussão metropolitana".

Para Olga Lucia Firkowski, professora do departamento de Geografia da UFPR, houve uma inversão de prioridades. "As obras foram sendo retiradas do planejamento porque não ficariam prontas a tempo. Eram obras que davam sentido à mobilização de recursos, trariam ganhos para o conjunto da cidade", crítica a especialista, que cita o projeto do metrô como exemplo dessa mudança. "Se me dissessem 'a gente vai ter o metrô [com a Copa]'. Eu diria 'então está bom'. Mas a autorização para o lançamento do edital foi esses dias. Aquilo não era verdadeiro."

Uma das críticas do dossiê se refere à reforma da rodoviária, classificada como um "legado morto" em razão da localização do prédio no centro de Curitiba. "A Rodoviária realmente estava péssima, mas ela está numa área central. Está melhor hoje, mas a questão é: com que fôlego, por quanto tempo ela vai responder às demandas? Vivemos entre fazer remendos e pensar de forma mais arrojada no futuro".

A prefeitura diz que o projeto do metrô avançou nesses últimos cinco anos – período entre a promessa de que ele ficaria pronto para a Copa e o pontapé inicial do evento. Segundo a gestão Gustavo Fruet (PDT), a proposta inicial tinha custos subestimados e agora há recursos garantidos para que ela saia do papel, além de uma modelagem de licitação que garantirá o compromisso do consórcio executor com os prazos estabelecidos. Quando da candidatura de Curitiba como sede da Copa, o metrô foi estimado em pouco mais de R$ 2 bilhões. Agora, estima-se que o trecho de 17,6 Km da primeira fase custará R$ 4,5 bilhões.

Sobre a reforma da rodoviária, a prefeitura disse que o projeto foi herdado da gestão anterior, mas que era necessário pela idade do prédio, da década de 1970. Apesar disso, a prefeitura diz que há discussões internas sobre a construção de um terminal fora da região central.

RMC - Corredor Metropolitano responde por 70% do "legado perdido"

Levando em consideração apenas as obras incluídas na Matriz de Responsabilidades da Copa e que foram abandonadas ou não serão entregues a tempo, são R$ 748,2 milhões em valores atualizados. A maior parte desse montante se refere ao Corredor Metropolitano – os 79 quilômetros ligando Colombo, Pinhais, Piraquara, São José dos Pinhais, Fazenda Rio Grande e Araucária e que desafogariam o trânsito de Curitiba.

De acordo com o governo estadual, a corredor não saiu do papel porque o governo federal não autorizou uma revisão no orçamento – que cresceu mais de cinco vezes. O custo inicial teria sido subestimado pelo projeto básico, mas o estado ainda buscará novos recursos dentro da próxima chamada para o PAC Mobilidade.

Orçada em R$ 6 milhões, a alça da Avenida Salgado Filho também foi abandonada para a Copa. Ela integrava o pacote Vias de Integração Metropolitanas, mas as negociações para desapropriações levaram mais tempo do que o previsto pelo governo e, agora, a obra deve começar três meses depois da partida final no Maracanã.

Há também obras municipais, como a requalificação da Cândido de Abreu, cujo custo do projeto básico foi subestimado e passou de R$ 250 mil para R$ 24 milhões, e do Terminal Santa Cândida, que está em obras e tem um novo prazo para ser terminado: dezembro de 2014.

sexta-feira, 14 de março de 2014

Prefeitura tem 12 meses para iniciar obras do BRT

14/03/2014 -Folha de Londrina / Jornal de Londrina

Londrina - Se a Prefeitura de Londrina cumprir com a promessa de finalizar o processo licitatório dentro do prazo, em março do ano que vem a cidade já começará a ver os primeiros sinais das obras de implantação do Bus Rapid Transit (BRT), o chamado ônibus rápido, em seu sistema viário. Considerado a solução mais viável de deslocamento público em transporte coletivo nos grandes centros, o BRT londrinense terá um investimento global de R$ 143 milhões, dos quais R$ 124,7 milhões serão financiados pela Caixa Econômica Federal, com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). Os outros R$ 19 milhões virão como contrapartida da prefeitura. As obras integram o programa de mobilidade urbana do PAC2.

O contrato com a Caixa foi assinado ontem à tarde, na sede da Superintendência Regional, em solenidade que contou com a presença do prefeito Alexandre Kireeff (PSD) e diversas autoridades políticas, incluindo a ex-ministra da Casa Civil e atual senadora Gleisi Hoffmann (PT) e os deputados federais André Vargas (PT) e Alex Canziani (PTB).

A prefeitura tem 12 meses para concluir o processo licitatório e mais 36 meses para execução e conclusão das obras, que têm que ser entregues em meados de 2018. O projeto de implantação do Super Bus, que é como o BRT será denominado em Londrina, foi elaborado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippul) e prevê a construção de linhas exclusivas para o ônibus rápido, com dois corredores específicos de integração, um ligando as regiões norte e sul (linha verde), e o outro, as regiões leste e oeste (linha amarela).

"Temos que finalizar o detalhamento técnico do projeto para abrir o edital de licitação e finalizar essas licitações no prazo de 12 meses para iniciarmos as obras. E uma vez iniciadas, teremos 36 meses para concluí-las", afirmou o prefeito Alexandre Kireeff, descartando intervenções da prefeitura antes dos primeiros 12 meses de análise e definição do processo licitatório. "Agora o trabalho é interno para que possamos licitar as obras e entregá-las dentro do prazo previsto pelo PAC 2 de mobilidade urbana. Nossa intenção é cumprimos integralmente e rigorosamente esse prazo", ressaltou. Kireeff adiantou que não há previsão de quantos ônibus rápidos irão operar o sistema e nem quais empresas concessionárias estarão habilitadas a participar da licitação.

Mudanças

As avenidas Dez de Dezembro e Leste-Oeste sofrerão as principais mudanças estruturais para comportar os corredores exclusivos dos ônibus rápidos. A canaleta que cruzará as regiões leste e oeste terá 13,4 quilômetros de extensão e 13 estações para embarque e desembarque ao longo de todo o percurso, cujos pontos de partida são a Avenida Luigi Amorese, nas proximidades do Jardim Leonor, e a Avenida dos Pioneiros, próximo à Universidade Tecnológica Federal (UTFPR). A linha passará por quase toda a extensão da Avenida Leste-Oeste, onde está prevista a construção de pelo menos um viaduto, no cruzamento com a Rua José de Alencar, no Jardim do Sol, e um "mergulhão" que passará por baixo da rotatória com a Avenida Rio Branco. Uma outra intervenção de impacto será a interligação dos corredores norte-sul com o leste-oeste, no entroncamento com a Avenida Dez de Dezembro, nas proximidades do Marco Zero (zona leste).

O corredor norte-sul cruzará toda a Dez de Dezembro, a partir do Terminal do Acapulco, com a Rodovia Carlos João Strass, no Lago Norte. Serão 10,6 quilômetros de extensão com 11 estações, com a previsão de construção de três passarelas, uma trincheira e, já na estação do Lago Norte, um novo viaduto.

O projeto do Ippul também prevê a interligação das estações BRT com outros meios de transporte como os ônibus convencionais, além de 24 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas. Os terminais oeste, leste, norte e sul dos ônibus convencionais também serão interligados com o sistema Super Bus. No Terminal Central, a conexão será feita por meio de uma passarela, já que a estação ali ficará na área baixa da Avenida Leste-Oeste. As estações seguirão o modelo adotado em Bogotá, na Colômbia, com estruturas metálicas acopladas em módulos com tratamento térmico e acústico.

Jornal de Londrina

Super Bus promete revolucionar transporte coletivo em Londrina

Foi dado o pontapé inicial no projeto que promete revolucionar o sistema do transporte coletivo de Londrina. O prefeito Alexandre Kireeff (PSD) assinou na tarde de quinta-feira (13), em cerimônia com diversas autoridades, o contrato de financiamento pelo programa Pró-Transporte, do Ministério da Cidade, para implantação do Bus Rapid Transit (BRT).

O investimento será de R$ 143 milhões - R$ 124 milhões financiados pela Caixa Econômica Federal (CEF) e R$ 19 milhões de contrapartida da Prefeitura. A previsão é de que em 48 meses o sistema seja inaugurado. As obras devem começar em 12 meses. O prazo de conclusão é de 36 meses.

Segundo Elcio de Lara, a primeira parcela do financiamento deve ser liberada para a Prefeitura com a entrega dos projetos básicos

Estações

O sistema é inspirado no de Bogotá, segundo Kireeff. 'São estruturas modulares, metálicas com tratamento térmico e acústico. Todas terão paraciclo (estacionamento para bicicletas).'

Intervenções no eixo leste-oeste

Alargamento do viaduto sobre a BR-369; construções de viaduto próximo à praça do Jardim do Sol, de trincheira no cruzamento da Avenida Rio Branco com a Leste Oeste e de elevado (viaduto de longa extensão) ligando a Leste Oeste à Avenida Atílio Octávio Bizatto.

Intervenções no eixo norte-sul

Construções de viaduto na Avenida Dez de Dezembro para transpor a rotatória da Avenida Leste Oeste, de trincheira no cruzamento da Avenida Sylvio Barros com a Rodovia João Carlos Strass passando por cima do Córrego Cabrinha e seguindo até o Terminal Norte, que ainda será erguido.

Terminais

Serão construídos os terminais Norte e Leste. Os terminais Acapulco e Oeste passarão por reformas e ampliações. O central será integrado ao sistema BRT.

O superintendente regional da CEF, Elcio de Lara, explicou que o financiamento foi feito com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), que deve começar a ser paga em 48 meses, ao longo de 240 meses. A primeira parcela do financiamento deve ser liberada para a Prefeitura com a entrega dos projetos básicos até o final deste ano.

A diretora de Mobilidade Urbana do Ministério da Cidade, Luísa Gomide, destacou que o programa do qual Londrina faz parte selecionou projetos de 50 cidades com mais de 250 mil habitantes e menos de 700 mil. 'O objetivo é apoiar os projetos para maior utilização do transporte coletivo para construir cidades sustentáveis.'

Segundo Kireeff, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina (Ippul), que elaborou o anteprojeto selecionado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, trabalhará agora nas adequações técnicas. O Super Bus, como é chamado pelo prefeito, vai interligar Londrina de norte a sul e de leste a oeste e, segundo ele, será a solução para garantir mais eficiência ao serviço sem encarecê-lo.

'Para reduzir o tempo de espera, principal reclamação do usuário, a saída hoje é aumentar o número de ônibus, o que impacta no preço da tarifa', explicou. O sistema BRT inverte essa lógica e atua na redução do tempo de percurso do ônibus.

No novo sistema, os trajetos serão feitos em tempo menor, mas o prefeito não especificou quanto. Isto será possível porque os ônibus vão circular em vias exclusivas, sem semáforos, com viadutos e trincheiras que serão construídos percurso, atravessando rotatórias ou passando por baixo delas. Os coletivos são articulados, medem 21 metros de cumprimento e são capazes de fazer viagens em até 60 quilômetros por hora.

Além disso, o embarque e desembarque rápido também é um fator para redução no tempo de viagem. A cobrança da passagem será feita nas estações e não nos ônibus. Kireeff destacou que o modelo de coletivo escolhido por Londrina para o novo sistema é semelhante ao de Bogotá que, de acordo com ele, é mais moderno que o de Curitiba.

A caneleta de circulação do Super Bus com a estação de embarque e desembarque estará localizada no canteiro central da via. Ao lado haverá a pista de rolamento (para o tráfego dos outros veículos), a ciclovia e a calçada. Todo o percurso do ônibus, que será acompanhado por ciclovia, terá 24 quilômetros. Nas estações, haverá estacionamento para as pessoas deixarem bicicletas.

Sistema BRT

O sistema BRT será constituído de dois corredores que cortarão a cidade. O sentido leste-oeste, chamado de linha amarela, seguirá pelas Avenidas Luigi Amorese, Leste Oeste, Atílio Octávio Bisatto e Pioneiros. Serão 13,4 quilômetros e 13 estações de embarque e desembarque.

O corredor de norte a sul, chamado de linha verde, passará pela Avenida Dez de Dezembro e a Rodovia João Carlos Strass e terminará no Lago Norte. Esta canaleta terá 10,6 quilômetros e 11 estações.

Para evitar o tráfego de outros veículos, as canaletas dos ônibus rápidos terão uma divisória. O prefeito Alexandre Kireeff (PSD) destacou que as canaletas serão de concreto e não de asfalto, para serem mais resistentes.

sábado, 8 de março de 2014

Gleisi visita Kireeff e divulga data para BRT

08/03/2014 - Folha de Londrina

Em sua primeira visita oficial como senadora a Londrina, a ex-ministra da Casa Civil Gleisi Hoffmann (PT) fixou para o próximo dia 13 a data de assinatura de convênio entre a Prefeitura de Londrina e o governo federal para liberar o financiamento do BRT (Bus Rapid Transit).

A implantação é a principal promessa do prefeito Alexandre Kireeff (PSD) para a melhora do trânsito em Londrina. Os ônibus de trânsito rápido serão bancados com recursos do PAC-2 (Programa de Aceleração do Crescimento), o PAC-Mobilidade.

Os repasses do governo federal serão de R$ 124 milhões, com contrapartida de R$ 19 milhões da prefeitura.

A data anunciada pela senadora pegou o prefeito de surpresa. De acordo com ele, após assinatura, a prefeitura terá mais um ano para fazer a licitação e, em seguida, três anos para execução das obras.

Apesar de estar em pré-campanha ao governo do Estado, tanto Gleisi quanto Kireeff negam qualquer conversa para alinhavar aliança com vistas a outubro. A senadora aproveitou a vinda para ministrar uma palestra em plenária do PT e marcou o encontro. "É uma visita de trabalho. Vim me colocar à disposição do prefeito, falar sobre investimentos do governo federal e anunciar os recursos para mobilidade urbana", afirma.

A reunião começou a portas fechadas com a presença da secretária de Inclusão Digital do Ministério das Comunicações Lygia Pupatto; dos deputados petistas André Vargas (federal) e Tercílio Turini (estadual); das vereadoras Lenir de Assis (PT) e Elza Correia (PMDB); do presidente da Câmara de Londrina, Rony Alves (PTB); e do vereador Professor Fabinho (PPS).

Após a participação ser liberada à imprensa, Kireeff e Gleisi conversaram, principalmente, sobre o modo como a tarifa do ônibus foi fixada no ano passado e no atual, sobre a tarifa zero para alunos da rede municipal e sobre financiamento federal dos hospitais locais. O encontro todo durou cerca de 40 minutos.