sábado, 30 de março de 2013

Legado do Mundial fica pronto só em abril de 2014

30/03/2013 - Gazeta do Povo

As obras do viaduto estaiado no Jardim das Américas vão consumir quase R$ 85 milhões do PAC da Copa

Duas obras concentram as preocupações da prefeitura: a extensão da Linha Verde Sul e a conclusão da requalificação da Avenida Marechal Floriano Peixoto. No primeiro caso, a empresa que venceu a licitação abandonou o projeto. No segundo, a administração municipal terá de licitar a duplicação de um viaduto, o que inclui uma complexa obra arquitetônica








Patrimônio

A requalificação da Rodoferroviária também corre risco, segundo Sérgio Pires, presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. "Precisamos demolir duas paredes do prédio, mas o Iphan [Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional] entende que elas não poderão ser demolidas. Se isso não for liberado, teremos um problema sério para cumprir o prazo."

Somente a obra do terminal rodoviário, por exemplo, teve um estouro de 35% no orçamento inicial. A diferença entre o orçado e o planejado, segundo Pires, ocorreu por causa da matriz de custos usada para celebrar os contratos com a Caixa Econômica Federal.

Apontadas como o principal legado da Copa do Mundo em Curitiba, as obras de mobilidade urbana devem ficar prontas apenas em abril de 2014 – dois meses antes do início do evento esportivo. A prefeitura, responsável por seis das oito intervenções que integram o PAC da Copa, ainda precisa licitar uma obra inteira e trechos de outras três.

Se não bastasse o escasso tempo para conclusão, as obras ainda ficaram 60% mais caras do que o previsto – passando de R$ 216,2 milhões para R$ 345,6 milhões. Com isso, a contrapartida da prefeitura nas intervenções subiu mais de dez vezes – de R$ 11 milhões para R$ 140 milhões. Diferença que poderá ser ainda maior, já que o município está revisando todos os contratos relativos ao Mundial da Fifa. "Em até 15 dias, fecharemos esse trabalho. Essas obras têm de ser concluídas até a Copa e estamos fazendo todos os esforços para que sejam entregues até abril de 2014", disse Sérgio Luiz Antoniasse, secretário municipal de Obras.

O contrato firmado pela prefeitura junto à Caixa previa financiamento de 95% do valor total especificado para cada uma das obras no momento da assinatura do acordo. Caso houvesse algum reajuste, o que de fato ocorreu, esse acréscimo teria de ser coberto pela gestão municipal. O valor, de acordo com Antoniasse, respingará no orçamento de Curitiba.

Atraso não pode ser debitado na "conta" da Caixa

De acordo com José Matias-Pereira, professor de finanças públicas da Universidade de Brasília (UnB), o contrato firmado entre a Caixa Econômica Federal e a prefeitura de Curitiba não poderia ter cláusulas que flexibilizassem o valor com o passar do tempo. O valor, porém, deveria ter sido estipulado com base em projetos mais detalhados.

"O banco não pode ir caminhando e reajustando os contratos à medida que os valores aumentam. Um dos maiores problemas, não só no caso de Curitiba, é a carência de projetos executivos. Mas esses projetos, por serem muito detalhados, poderiam ter retardado o início da obra em vários meses. Dessa forma, os gestores assumiram esse risco e não podem tentar transferir para o banco ou para o contrato essa responsabilidade."

Governo do estado

Projetos estaduais do evento esportivo da Fifa têm aumento de 49%

As quatro obras de mobilidade urbana sob responsabilidade do governo do estado também sofreram reajuste. Segundo dados da Secretaria Especial para Assuntos da Copa do Mundo 2014, o valor das intervenções, duas delas compartilhadas com o município, passou de R$ 98,8 milhões para R$ 147,5 milhões.

O motivo para o aumento, de acordo com a pasta criada para a Copa 2014, é o mesmo alegado para a alta em âmbito municipal. A matriz de responsabilidade de janeiro de 2010 foi elaborada sem que os projetos executivos estivessem prontos e a partir de custos estimados de 2004, atualizados para 2009.

Segundo o secretário Mário Celso Cunha, o aumento não trouxe prejuízos às obras. "Isso é uma questão de compartilhamento dos ministérios. Todo ajuste traz [impacto], mas tudo dentro do que já estava previsto", afirma.

O governo do Paraná também teve uma obra retirada do PAC da Copa. O corredor metropolitano, anel de 70 quilômetros ligando sete municípios metropolitanos, foi excluído da matriz devido ao atraso na apresentação de projetos. O governo agora busca incluir a obra no PAC Mobilidade Urbana.

Inviável

A revitalização da Avenida Cândido de Abreu, cujo orçamento passou de R$ 5,1 milhões para R$ 26 milhões, foi excluída da matriz de responsabilidade da Copa. Segundo Sérgio Pires, presidente do Ippuc, a obra não era viável. "Desistimos quando vimos o tamanho da conta somado ao número de dias para execução do projeto." O projeto, agora, será rediscutido.

sábado, 23 de março de 2013

Mais dois BRTs aprovados no Paraná

13/03/2013 - Maria Fernanda Cavalcanti

Sistema da capital paranaense foi o primeiro do mundo. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

Criado em Curitiba há mais de 40 anos, o BRT (Bus Rapid Transit) agora chega a Londrina e Maringá, que contam com a segunda e a terceira maior população do Paraná, respectivamente. Ambos projetos foram anunciados na última semana e serão viabilizados por recursos do PAC 2 Mobilidade Urbana, do governo federal.

LONDRINA

Em Londrina, serão construídos dois corredores para os ônibus rápidos: um norte-sul, com 13 km, pela Avenida Dez de Dezembro, e outro leste-oeste, com 11 km, pela Avenida Leste-Oeste. Além disso, serão feitos dois terminais e 25 estações ao longo dos trajetos. Para permitir que os ônibus trafeguem em velocidade rápida, também está prevista a construção de sete viadutos ao longo das duas avenidas, desafogando o tráfego em rotatórias e cruzamentos. Um deles será na rotatória do Marco Zero.

Avenida Leste-Oeste, em Londrina, receberá o BRT. (Foto: Gilberto Abelha / Gazeta do Povo)

Com previsão de término em 2018, o projeto BRT custará R$ 124 milhões e é um dos quatro aprovados pelo município junto ao PAC 2 Mobilidade Urbana. Juntos, os projetos somam R$ 174 milhões. Os demais R$ 50 milhões dos recursos serão investidos em obras para recuperar vias de fluxo intenso.

A liberação das verbas será feita em etapas e dependerá de contrapartidas da prefeitura, que tem dois anos para iniciar a construção e outros três para finalizar as obras. O cumprimento do cronograma também depende da aprovação do Plano Diretor, que regulamenta o sistema viário da cidade.

MARINGÁ

Diferente de Londrina, Maringá ainda não conta com um projeto completo, mas a previsão é de que o BRT seja implantado até setembro de 2014, de acordo com informações da Gazeta Maringá. O desenho inicial do corredor prevê a instalação do BRT em 11 km, em trechos das avenidas Morangueira e Herval.

O espaço físico próximo ao corredor receberá tratamento urbanístico como revitalização de passeios, implantação de ciclovias e readequação paisagística. No total, o projeto de Maringá receberá R$ 18 milhões do governo federal, por meio do PAC 2.

Fonte: BRT Brasil

O transporte público e a Copa de 2014

21/03/2013 - Gazeta do Povo

Falta pouco mais de um ano para a realização dos jogos da Copa do Mundo de 2014 e algumas cidades-sede ainda estão na corrida para cumprir os prazos de entrega das obras de infraestrutura para o evento. Este ano será crucial para o Brasil concluir as obras e demonstrar sua capacidade para receber os jogos. Afinal, todos os holofotes estarão direcionados para o país. Além disso, vamos ter de provar que conseguiremos receber todos os turistas que virão assistir ao evento, principalmente quando o quesito for a mobilidade urbana.

Enquanto algumas cidades já estão em processo para entregar novos sistemas de transporte coletivo, que vão auxiliar no trânsito de turistas para a Copa, em Curitiba isso ainda está longe da realidade. A esperança para melhorias no transporte público da cidade, que estava a cargo do metrô, fica aquém do que deveria. O projeto para o novo sistema ainda sofre com o impasse de viabilidade e com os questionamentos da nova gestão municipal, que cogitou suspender a proposta. Muitos especialistas também criticam as especificações do projeto e o trajeto que seria percorrido pelo metrô.

No entanto, a verba destinada pelo governo federal é específica para o projeto que foi apresentado pela antiga gestão do município, e o cancelamento acarretaria na perda do montante já liberado pelo governo. Em meio a toda essa discussão, a população ainda se questiona se o projeto realmente sairá do papel e quando, de fato, as obras começarão a ser realizadas.

De acordo com a proposta, o metrô ligará a região sul da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) até o Centro da capital paranaense, e terá pouco mais de 14 quilômetros de extensão, com 13 estações ao longo do percurso. A previsão é de que a licitação seja feita até o fim do ano e a construção comece em 2014, em plena agitação por causa do evento esportivo.

Porém, Curitiba está tão preocupada com a proposta do metrô que se esqueceu de que também será preciso investir no transporte coletivo, já que o metrô não estará em funcionamento durante a realização do Mundial. Algumas cidades, como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, iniciaram a implantação do Transporte Rápido de Ônibus (BRT), sistema que fará a integração de diversas regiões dessas cidades para facilitar o trânsito da população e dos turistas durante os jogos.

O BRT foi bastante comparado com o sistema de biarticulados de Curitiba, pois destina vias específicas para a passagem de ônibus (como nos casos das canaletas) e também utiliza ônibus articulados. Mas existem muitas diferenças entre os dois sistemas. Primeiro que, nos BRTs cariocas e mineiros, não existem as conhecidas estações-tubo, mas estações de passageiros que variam de 70 a 140 metros de comprimento para comportar com comodidade um número maior de pessoas. As bilheterias são dotadas de ar condicionado e banheiros para maior conforto dos cobradores.

Além disso, a infraestrutura para os usuários do transporte fornece segurança e comodidade, com televisores que mostram o tempo de chegada e o destino dos ônibus. Uma base central de comando monitora, além do interior dos ônibus e das estações, todo o trajeto dos veículos, permitindo a inclusão ou retirada imediata de ônibus das linhas, conforme o fluxo de passageiros.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba há muito tempo deixou de ser o modelo ideal, pois a população da cidade cresceu bastante nas últimas décadas e o sistema não foi atualizado e remodelado para comportar a demanda atual. Então, não devemos apenas pensar nos eventos esportivos que serão sediados no Brasil nos próximos anos para melhorar a imagem do transporte e oferecer esses benefícios aos turistas. É preciso pensar na população que enfrenta todos os dias o nosso transporte público.

Pedro Paulo Skrobolé engenheiro civil

segunda-feira, 18 de março de 2013

A tarifa chega ao fim da linha

18/03/2013 - Gazeta do Povo

Em outubro de 2011, o arquiteto e urbanista Lubomir Ficinski pediu demissão do cargo de diretor de Transportes da Urbs. Em carta ao então prefeito, ele expôs a principal razão para a atitude que tomou: considerava inconcebível que a tarifa do transporte coletivo metropolitano integrado ficasse abaixo do custo real. Na sua opinião, era uma decisão prejudicial à saúde do sistema, porque a tarifa irreal, deficitária, acabaria por exigir o aporte de subsídios para manter o equilíbrio do sistema.

O tom profético da carta se realizou logo depois, quando o prefeito Luciano Ducci – já candidato à reeleição – se viu obrigado a buscar ajuda do governador do estado para cobrir o prejuízo de R$ 64 milhões provocado pela tarifa de R$ 2,60. Naquela época, o custo por passageiro se aproximava dos R$ 2,80.

Resumo da ópera cantada por Lubomir Ficinski, arquiteto que tem no currículo larga participação no desenvolvimento do transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana: a decisão de Fruet de segurar a tarifa em R$ 2,85 pode ser politicamente justificada, mas só serve para aprofundar a incapacidade de o transporte coletivo se autossustentar: a tarifa técnica é, hoje, de R$ 3,12. "Esses 27 centavos de diferença representam um prejuízo mensal de R$ 6,75 milhões para manter a rede integrada em funcionamento", destaca Ficinski. "A menos que o prefeito pense apenas em Curitiba, e queira comprometer a continuidade da integração metropolitana", completa.
Lubomir também lamenta que o prefeito Gustavo Fruet insista na construção do mesmo projeto de metrô que herdou de Ducci. Além do custo exorbitante (que ele calcula em R$ 1 bilhão a mais do que os R$ 2,3 bilhões previstos), o novo modal não terá maior eficiência do que a que poderia ser alcançada com melhorias mais baratas na rota dos expressos que fazem o mesmo percurso.

Na última terça-feira, assim que foi divulgada a nova tarifa do transporte coletivo, o arquiteto concedeu a seguinte entrevista à Gazeta do Povo.

A Urbs acaba de anunciar a nova tarifa do transporte coletivo de Curitiba, de R$ 2,85. O senhor considera razoável, justo ou insuficiente este aumento?

Antes de mais nada, esse aumento de tarifa é produto de quê? É fruto de um embate político-eleitoral entre o prefeito e o governador. O prefeito fez o seu lance. O próximo é do governador. O racional, neste momento, olhando o futuro do sistema, seria o estabelecimento de uma tarifa que se aproximasse da tarifa técnica de R$ 3,05, prevista antes do aumento salarial dos motoristas e cobradores. No futuro, mesmo com um eventual subsídio, vai ser quase impossível buscar o equilíbrio entre a tarifa técnica e a real.

A diferença do custo da integração não é um problema que deve ser resolvido pelos outros prefeitos da região metropolitana?

Esta é uma visão limitada. A capital é o coração da região metropolitana e interage com seus vizinhos no dia a dia. É preciso que o prefeito de Curitiba pense no todo e não apenas na parte.

Não cabe nenhum papel aos demais prefeitos?

Claro que sim. Mas os prefeitos não pensam em dividir o ônus do aumento de tarifa com Curitiba. Na realidade, não custaria muito se considerarmos o número de prefeituras lindeiras. Os prefeitos exigem integração, mas se recusam a pagar pelo menos por parte dela. (Com o fim do subsídio do governo estadual, existe a possibilidade de a rede integrada ser rompida a partir de 7 de maio)

O senhor defende que a tarifa teria de subir de uma só vez para no mínimo R$ 3. Mas isso geraria um grande impacto para os usuários.

Desde 1966, proporcionalmente ao salário mínimo, uma tarifa de R$ 3 seria a menor de todo esse período de mais de 40 anos. Hoje, considerando 50 passagens por mês, o trabalhador de salário mínimo gastaria 22% do que ganha, o menor índice em todos estes anos. E veja mais um detalhe: são relativamente poucos os trabalhadores com carteira assinada que tiram o transporte do próprio bolso, pois a grande maioria usa vale transporte pago pelas empresas, pelos patrões.

O senhor tem defendido o VLT como uma solução alternativa para o metrô e o transporte coletivo.

Defendo para Curitiba outra solução para o transporte de massa, moderna, limpa, muito mais barata e mais útil para o total da população curitibana, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Na minha visão, uma linha circular de 38 quilômetros, interligando os bairros mais populosos e os grandes terminais de integração com a região metropolitana faria muito mais sentido do que ter uma linha de metrô de 15 quilômetros para servir apenas a uma parte da Região Sul da cidade.

Pelo que se sabe, o VLT seguiria o mesmo trajeto que hoje fazem os ônibus da linha Interbairros II. Não seria mais apropriado melhorar essa linha de ônibus em vez de investir no VLT?

São coisas diferentes. Em primeiro lugar, o VLT oferece mais velocidade, mais capacidade e maior conforto e é, sem dúvida, um veículo urbano. Ele pode reter todo o transporte metropolitano e redirecionar seus passageiros para o sistema local, aliviando o Centro de Curitiba.

sexta-feira, 8 de março de 2013

Transporte coletivo de Curitiba opera no vermelho desde de 2008

15/12/2012 - Gazeta do Povo

Para empresas de ônibus, subsídios do governo não são suficientes para cobrir a diferença entre os custos do sistema e os valores recebidos

As empresas do transporte público de Curitiba e região metropolitana dizem acumular um déficit de R$ 100 milhões em seus cofres. O rombo, alegam, seria provocado pelo desequilíbrio entre as obrigações previstas no contrato com a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs) e o pagamento recebido por elas.

O impasse que ocorreu nesta semana em relação ao pagamento do 13.º salário de funcionários das empresas de ônibus da Rede Integrada de Transporte (leia abaixo) vai além de um simples problema trabalhista. A alegação das empresas de que não há verba suficiente para efetuar o pagamento indica que o déficit do sistema de transporte coletivo de Curitiba é ainda maior do que o causado pela diferença entre o custo da tarifa técnica (valor por passageiro repassado pela Urbs) e o da passagem paga pelo usuário.

Uma estimativa da reportagem mostra que só com o valor das passagens o sistema acumula um prejuízo de cerca de R$ 53 milhões entre março e novembro deste ano. Entre 2008 e 2012, esse déficit cresceu 105,4%. Até agora os subsídios do governo do estado e da prefeitura não têm amenizado o problema, de acordo com o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp).

Em agosto, a Urbs reajustou a tarifa técnica de R$ 2,79 para 2,87, R$ 0,27 a mais do que o valor pago hoje pelo usuário (R$ 2,60). As empresas do setor afirmam que estão com dificuldade para efetuar o pagamento dos funcionários porque há uma defasagem entre os custos dos serviços prestados e o valor recebido por eles. A Urbs foi obrigada a elevar a tarifa técnica por uma decisão judicial, após as empresas de ônibus da região metropolitana exigirem recursos iguais aos da capital na Justiça.

O Setransp questiona as planilhas de custo com duas ações na Justiça contra a Urbs.

Urbs
De acordo com o diretor de transporte da Urbs Antônio Carlos de Araújo, é um direito das empresas questionarem as planilhas. Além disso, ele lembra que no mês de fevereiro ocorre a revisão das planilhas, conforme consta em contrato. Eles venceram a licitação e, em menos de dois anos, já ficou ruim? questiona o diretor. Araújo ainda lembra que todo repasse da tarifa técnica tem sido feito regularmente. O que é de direito deles está sendo pago. Se eles acham que a remuneração não é suficiente, nós temos uma avaliação diferente, afirma. A reportagem procurou representantes da Setransp, mas não havia ninguém disponível para comentar o assunto.

Transparência
Segundo o economista Sandro Silva, do Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (Dieese), o rombo real do sistema de transporte só poderá ser avaliado quando a Urbs abrir as tabelas de custo. Silva ressalta que é preciso mudar os parâmetros dos custos incluídos no cálculo da tarifa técnica, por exemplo. O consumo de pneu tem um parâmetro de 1987, o gasto do diesel é de 2001. É preciso atualizar a metodologia, mas é necessário que haja transparência, critica.

Londrina terá sistema rápido de transporte até 2018

08/03/2013 - Jornal de Londrina

Até 2018, Londrina deve contar com dois eixos de ônibus em canaletas – o BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus) –, sistema de transporte criado em Curitiba, na década de 70, e exportado para 35 países do mundo. O projeto é um dos quatro aprovados pelo Município junto ao Plano de Aceleração do Crescimento – PAC 2 Mobilidade Urbana, do governo federal, num valor total de R$ 174 milhões.

De acordo com o prefeito Alexandre Kireeff (PSD), somente a implantação de dois corredores de BRT, que cruzarão a cidade – um norte-sul, com 13 km, pela Avenida Dez de Dezembro, e um leste-oeste, com 11 km, pela Avenida Leste-Oeste –, custará R$ 124 milhões. Além da construção das canaletas, a verba custeará a implantação de dois terminais e 25 estações, ainda sem localizações definidas, com distância de cerca de 700 metros cada uma. A Prefeitura calcula que 25,5 mil pessoas – 32% dos londrinenses que usam o transporte público – vão usar diariamente o BRT.

Para permitir que os ônibus trafeguem rapidamente, também está prevista a construção de sete viadutos, ao longo das duas avenidas, desafogando o tráfego em rotatórias e cruzamentos. Um deles será na rotatória do Marco Zero. O Instituto de Pesquisa e Planejamento de Londrina (Ippul) promete fazer um levantamento entre os usuários do transporte coletivo para saber em quais regiões será necessária a utilização de ônibus articulados, biarticulados e simples. A Prefeitura também vai estudar em quais trechos deverá construir o canteiro central para o tráfego dos veículos.

A liberação das verbas do PAC será feita em etapas e dependerá de contrapartidas da Prefeitura, que tem dois anos para iniciar a construção e outros três para finalizar as obras. "Temos consciência que isso gera um desafio operacional gigantesco. A Prefeitura trabalha com uma única possibilidade: a do cumprimento desses prazos", disse Kireeff.

Os quatro projetos foram elaborados durante a gestão passada e adaptados ao cronograma do PAC 2 durante o mandato atual. "Os projetos estão prontos, mas falta o elaborar o plano de viabilização, que trará todos os detalhes", disse o presidente do Ippul, Robinson Borba. Ele admitiu que a equipe de seis engenheiros e arquitetos do Instituto não será suficiente para realizar todos os estudos e dependerá da contratação de empresas de consultoria.

O cumprimento do cronograma também depende da aprovação do Plano Diretor, que regulamenta o sistema viário da cidade. "Nós podemos garantir que existe harmonia entre o cronograma do PAC 2 e a aprovação do Plano Diretor", afirmou Kireeff.

A Transportes Coletivos Grandes Londrina (TCGL) e Londrisul continuarão responsáveis por operar o sistema e atualizar a frota. "Sabemos da necessidade de aumento de frota e contratação de motoristas, mas ainda não programamos o impacto das mudanças", disse o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo (Metrolon), Gildalmo Mendonça.

Três projetos de pavimentação

Os demais R$ 50 milhões dos recursos do PAC 2 serão destinados à viabilização de outros três projetos: a pavimentação das vias marginais do trecho urbano da BR-369; a recuperação e pavimentação da Rua Antônio Carvalho Lage, na região oeste, e da Avenida Angelina Ricci Vezozzo, na região leste; além da construção do Arco Leste, que prevê novo acesso pavimentado entre Londrina e Ibiporã, por meio da interligação da Waldemar Spranger e a BR-369, passando pelas avenidas Duque de Caxias, Portugal, das Américas e Salgado Filho.

quarta-feira, 6 de março de 2013

Curitiba: O metrô pode virar bonde

04/03/2013 - Gazeta do Povo, Celso Nascimento

Considerado economicamente inviável e de reduzida utilidade para a maioria da população, está praticamente sepultado o projeto de metrô de 14 quilômetros

Trabalha-se agora numa alternativa muito diferente e mais barata: o bonde moderno, também conhecido como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), para percorrer uma circunferência de 38 quilômetros interligando seis grandes terminais da cidade. Estes terminais já servem os usuários de todos os mais populosos bairros de Curitiba e dos municípios atendidos pela Rede Integrada de Transportes (RIT).

A coluna antecipa os conceitos básicos do novo projeto, mas avisa: ainda não há consenso entre os técnicos da prefeitura e nem sequer foram feitos contatos preliminares com o governo federal, que já se havia comprometido a liberar a fundo perdido R$ 1 bilhão para o projeto original.

São dois, portanto, os primeiros desafios para colocar a nova ideia em pé: a) concluir os estudos de viabilidade técnica e econômica; e b) se aprovado o projeto nesta primeira fase, convencer o governo federal a redirecionar para o VLT o recurso prometido para o metrô (aliás, nesta segunda-feira, Gustavo Fruet estará em Brasília para tratar de mobilidade urbana). Mas há ainda um terceiro desafio: vencer a corrida contra o tempo visando a lançar a licitação antes do fim do ano para não perder a ajuda da União.

A comparação
Idealizadores do novo projeto comparam a nova solução com a do metrô:
Metrô
• Linha única de 14 quilômetros, do Pinheirinho à Rua das Flores.
• Necessidade de escavação das canaletas e remoção de milhões de metros cúbicos de terra e lama, com graves prejuízos para comércio, moradores, trânsito e para o próprio transporte coletivo durante (muitos) anos.
• Atendimento a apenas 15% da população usuária do transporte coletivo e limitado apenas à região sul de Curitiba.
• Custo subestimado de R$ 2,3 bilhões (oficialmente, R$ 165 milhões por quilômetro; extraoficialmente, há quem calcule em R$ 250 milhões).

VLT
• Um anel de 38 quilômetros atendendo praticamente todos os grandes terminais e estações intermediárias que servem aos passageiros urbanos e metropolitanos (veja mapa abaixo).
• Atendimento potencial de 150 mil usuários por dia.
• Reduzido impacto sobre a normalidade da vida urbana durante a construção.
• Capacidade de transporte, numa primeira fase, de 25 mil viajantes por hora (a Linha Interbairros atende atualmente de 10 mil a 12 mil passageiros na hora do pico).
• Comboios moduláveis permitirão equilibrar oferta e demanda.
• Velocidade média de 25 km/h, superior à dos ônibus.
• Poucas exigências de desapropriações e de investimentos em viadutos e/ou trincheiras nos cruzamentos mais críticos.
• Já calculadas as margens para eventuais desapropriações e obras suplementares, custo de R$ 2,6 bilhões – isto é, praticamente o mesmo do metrô Pinheirinho-Centro. O custo por quilômetro (cerca de R$ 70 milhões) seria entre 40% e 70% mais barato do que o do metrô.

Para quem tem dúvidas sobre a convivência do sistema com a vida urbana, os idealizadores lembram que as mais modernas cidades do mundo já abandonaram projetos de metrô e adotaram VLTs – bondes elegantes e modernos que trafegam até mesmo em vias de pedestres. E lembram também que o VLT é a opção de várias cidades brasileiras, como Santos, Goiânia, Cuiabá e Maceió, alguns em construção. São Paulo também já tem estudos adiantados de VLT.