quarta-feira, 16 de outubro de 2013

Prefeitura de Curitiba quer VLP, ideia de Lerner

12/07/2013 - Gazeta do Povo

A proposta que demanda mais recursos do pacote com ações voltadas à mobilidade urbana apresentado nessa semana pela Prefeitura de Curitiba ao Ministério do Planejamento é a única que ainda não conta com a elaboração de um projeto executivo. Orçada em R$ 950 milhões, a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP) foi idealizada pelo arquiteto e urbanista e ex-governador do Paraná Jaime Lerner, e poderá ter uma extensão de mais de 30 quilômetros sobre o traçado ferroviário já disponível. O restante das intervenções pleiteadas já possui projeto básico, que, junto ao VLP, envolve R$ 5,3 bilhões.

Ontem, o prefeito Gustavo Fruet (PV) afirmou que caso haja sinalização favorável do governo federal, o projeto básico do VLP será encaminhado a Brasília em até dois meses. Ele explicou que profissionais do escritório de arquitetura de Lerner estão à frente da proposta, com o intuito de ajudar a administração a encontrar uma alternativa para o transporte na cidade. O projeto seria apresentado em agosto, mas a ideia foi antecipada devido às discussões públicas envolvendo a mobilidade urbana no país. "Desde que tomei posse, ele [Jaime Lerner] se colocou à disposição para o diálogo. É um defensor do BRT [sistema de ônibus em vias exclusivas]", comentou o prefeito.

A proposta, conforme Fruet, não demandará desapropriações ou perdas em relação à linha ferroviária nem esbarra em objeções junto à América Latina Logística (ALL).




Funcionamento

O VLP deve ser elétrico, sem fiação suspensa, e fazer, na primeira fase, a ligação entre o bairro Cachoeira e o centro de Curitiba (Trecho Norte/Ligação Metropolitana Norte). A fase final contempla a ligação do trajeto que vai do Centro de Curitiba à Avenida Marechal Floriano Peixoto. Cada fase deve integrar um projeto com orçamentos distintos – R$ 450 milhões e R$ 500 milhões, respectivamente. Com as duas etapas prontas, o VLP terá uma capacidade de transporte de 260 mil pessoas por dia útil.

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), há a possibilidade de o projeto executivo ser doado pelo escritório de Lerner. "Nunca me recusei a prestar colaboração a prefeitos que me procuraram. Gosto da ideia que a equipe está desenvolvendo", disse Lerner ontem. Para o ex-governador, o VLP se apresenta como uma grande solução para gargalos da mobilidade urbana, independente do metrô. "Essa é uma alternativa mais ampla, atende melhor a cidade", definiu.

Pacote prioriza sistema de "Ligeirão"

O projeto de mobilidade apresentado ao governo federal prevê a readequação das canaletas para ampliar o uso de linhas do tipo "Ligeirão". O sistema vai demandar adequação de pistas, reforma e construção de novos terminais, a fim de alcançar uma extensão de 27,7 km com 52 estações para o modal e uma capacidade de 460 mil passageiros por dia.

Já o projeto do 3.º Anel Viário corresponde à requalificação de vias em pista única na periferia urbana em um circuito de 61,3 km que deve beneficiar linhas Interbairros III, Interbairros IV e alimentador Santa Cândida-Santa Felicidade, reduzindo o fluxo na área central. O investimento é de R$ 208,7 milhões.

Para a conclusão da Linha Verde, a prefeitura apresentou um projeto que prevê canaletas exclusivas de ônibus expresso para o Trecho Norte – entre o viaduto do Tarumã e o bairro Atuba, e o Trecho CIC-Sul – entre a rua Isaac Ferreira da Cruz e o Contorno Sul de Curitiba. A intervenção está calculada em R$ 321,3 milhões.

Projetos apresentados ao governo federal tornam Curitiba uma cidade multimodal

12/07/2013 - Prefeitura de Curitiba

Os projetos de mobilidade urbana apresentados pelo município ao governo federal devem transformar Curitiba em uma cidade que terá um sistema multimodal e integrado. São projetos com investimentos projetados de R$ 5,3 bilhões, apresentados esta semana à ministra do Planejamento, Miriam Belchior.

Do total de projetos apresentados estão a instalação de um sistema BRT modernizado, novos terminais de transporte coletivo, anéis viários para escoar o trânsito, trincheiras para desafogar o tráfego em pontos estratégicos da cidade, Linha Verde com cinco pistas para todos os tipos de veículos, um veículo leve sobre pneus movido a eletricidade e uma linha de metrô que atravessa a cidade de sul a norte – do Pinheirinho a Santa Cândida. Aliada à rede cicloviária e ao Plano Diretor de Calçadas, ambos em fase de elaboração pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Curitiba terá diversos modais de transporte integrados entre si.

De acordo com o prefeito Gustavo Fruet, o Ministério do Planejamento deverá se manifestar num prazo aproximado de duas semanas sobre as propostas de Curitiba. Caso os projetos prioritários sejam aprovados, a liberação dos recursos poderá ocorrer ainda este ano, por via orçamentária ou por financiamento. Desta forma, os prazos de realização deverão ser cumpridos entre novembro de 2013 e julho de 2018. "Como Curitiba já vinha trabalhando há quatro meses nesses projetos, temos condições de iniciar a execução nos próximos meses. E foi exatamente o conhecimento demonstrado sobre a cidade e o nível de detalhamento dos projetos que impressionou a ministra Miriam Belchior", disse Fruet.

Nos últimos dias o governo federal ouviu oito prefeitos e oito governadores a respeito dos projetos de mobilidade existentes. "Esses projetos representam um ganho imenso para a cidade de Curitiba em termos de mobilidade realizada com qualidade, conforto e segurança. São projetos modernos e inovadores que devolvem ao Ippuc o protagonismo no planejamento da cidade de Curitiba", comentou o presidente do Instituto, o arquiteto Sérgio Póvoa Pires.

CONFIRA OS PROJETOS CONSIDERADOS PRIORITÁRIOS E OS PRAZOS DE EXECUÇÃO

METRÔ CURITIBANO
Extensão total: 22,4 km, com 20 estações.
Capacidade: 600 mil passageiros por dia útil
1ª Fase: 14,2 km
2ª Fase: até 8 km
Custo: R$ 2,1 bilhões (no projeto apresentado em Julho/2013), somados aos R$ 2,3 Bilhões de recursos assegurados anteriormente.
Prazo de obras: 4 anos
Início da obra: Maio de 2014
Final da obra: Maio de 2018


LINHA VERDE
Extensão: Cerca de 13 km, com seis estações do modal BRT.
Capacidade: 90 mil passageiros por dia útil (início da operação).
Custo: R$ 321.300.000,00
Início da obra: Janeiro de 2014
Final da obra: Dezembro de 2016


INTER 2
Extensão: 38 km (corredor perimetral) com 13 estações para o modal BRT.
Capacidade: 106 mil passageiros por dia útil
Custo: R$ 470.000.000,00
Início da obra: Julho de 2014
Final da obra: Julho de 2018


VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (Fase 1)
Extensão: 18 km com sete estações para transporte em VLP elétrico.
Capacidade: 140 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 500.000.000,00
Início da obra: Abril de 2014
Final da obra: Março de 2016


AUMENTO DA CAPACIDADE DO BRT
Eixo Leste-Oeste e extensão do Eixo Sul
Extensão: 27,7 Km com 52 estações para o modal BRT
Capacidade: 460 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 285.000.000,00
Início da obra: Novembro de 2013
Final da obra: Junho de 2016


3° ANEL VIÁRIO
Extensão: 61,3 km em 140 estações para o modal ônibus articulados.
Capacidade: 77 mil passageiros por dia úil
Custo: R$ 208.700.000,00
Início da obra: Julho de 2014
Final da obra: Julho de 2018


VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (Fase 2)
Extensão: 15 km com seis estações para transporte em VLP elétrico.
Capacidade: 120 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 450.000.000,00
Início da obra: Maio de 2016
Final da obra: Maio de 2017


Comente

Nome
E-mail
Comentário










Envie o link desta página um amigo

Seu Nome
Seu E-mail
Nome do seu amigo
E-mail do seu amigo
Comentário

domingo, 13 de outubro de 2013

Como é a nossa Blumenau

12/10/2013 - Jornal de Santa Catarina - Blumenau

Temos orgulho de onde moramos e não pretendemos sair daqui. Quando assistimos aos desfiles e percebemos a cultura evocada pela Oktoberfest, nos reconhecemos. Enxergamos Blumenau como uma cidade boa para viver com a família. Um local prestigiado e visitado. Onde as empresas têm condições para crescer. Apesar disso, poderíamos ter mais e melhores oportunidades de trabalho. A infraestrutura de transporte, como conserto de ruas e organização do trânsito têm muito a melhorar. Assim como os ônibus e a prestação de serviços públicos.

Em linhas gerais, essa é a percepção do morador de Blumenau em relação ao município. A constatação é de uma pesquisa feita por quatro professores e 11 acadêmicos do curso de Publicidade e Propaganda da Furb. A coordenadora geral do trabalho, professora doutora Fabricia Durieux Zucco, explica que a intenção da pesquisa feita com 417 moradores, em setembro, é compreender a marca Blumenau – por marca, entende-se tudo o que é associado à cidade.

O levantamento e cruzamento dos dados é a base para uma série de trabalhos acadêmicos teóricos que serão feitos dentro da universidade. A pesquisa segue um padrão internacional consolidado para avaliar marcas de cidades. A fim de que o resultado chegasse o mais próximo possível da realidade, foram seguidos os mesmos padrões usados pelo IBGE em 2010, durante o Censo, usando amostragem distribuídas entre sexos, classe social e bairros.

Para Fabricia, a pesquisa mostra que a cidade segue no caminho correto, já que boa parte das respostas estão entre as notas média e alta. Ela avalia que a percepção que resultou em uma nota baixa para os serviços públicos, pode, entre outras razões, ter relação com a construção de uma ideia ruim sobre eles. Ela exemplifica: se uma pessoa aguarda 30 dias para conseguir um médico especialista por meio do SUS, mas vê repetidamente os problemas graves na saúde pública em outras regiões, pode criar a ideia de que o atendimento em Blumenau também é muito ruim.

O levantamento corrobora o resultado de outra pesquisa feita pelos acadêmicos da Furb em 2011. O tema era felicidade. Na época, 70,6% dos blumenauenses disseram ser felizes e outros 19,8% completamente felizes. Outro resultado relevante apontado pela pesquisa é o reconhecimento das tradições.

– A cidade tem discutido o que tratamos como cultura alemã. É interessante constatar que, mesmo assim, há uma forte identificação com ela – avalia Fabricia.

Destaque como polo econômico contribui para imagem da cidade, explica economista

Reconhecer-se na cultura germânica é natural para quem tem a arquitetura enxaimel – verdadeira ou não – na paisagem diária, reconhece os imigrantes na culinária rotineira, vê olhos azuis com frequência, escuta e entende palavras básicas da língua dos antepassados, reflete a diretora de Patrimônio Histórico e Museológico de Blumenau, Sueli Petry. A historiadora explica ainda que a cultura que vivemos hoje é blumenauense, e não mais alemã propriamente dita por conta do tempo e as mudanças naturais que as tradições sofreram. Apesar disso, há um reconhecimento – com estímulo comercial, inclusive – de que, como aponta a pesquisa, o blumenauense vê a cidade como ainda alemã e que zela para manter as tradições.

– Blumenau realmente é diferente de outras cidades em termos de tradições. O fato é que as pessoas se sentem pertencentes a essa cultura – explica Sueli.

Para a construção da percepção do blumenauense – nato ou por opção – em relação ao município, um dos sentimentos primordiais é o de pertencer à cidade, explica o economista e coordenador do Sistema de Informações Gerenciais de Apoio à Decisão (Sigad), Nazareno Schmoeller. Do ponto de vista econômico e social, a oferta de trabalho, atividades culturais e as experiências pessoais são fundamentais ao construir uma percepção do município. O destaque de Blumenau como polo econômico e pioneiro no Estado contribui para a imagem da cidade cultuada tanto interna quanto externamente.

Governo municipal planeja melhorias no transporte

Os pontos com avaliação mais crítica da pesquisa estão relacionados à infraestrutura viária e ao transporte coletivo

Os pontos com avaliação mais crítica da pesquisa estão relacionados à infraestrutura viária e ao transporte coletivo. O secretário de Planejamento Urbano, Alexandre Gevaerd, reconhece que os investimentos em infraestrutura viária não acompanharam o crescimento de 7,36% da frota na última década. No mesmo período, a população cresceu 1,34% ao ano.

Os bairros mais adensados nesse período são os próximos ao Centro, o que piorou o trânsito na região que tem poucas opções de vias. Gevaerd afirma que a prefeitura está concluindo um planejamento para o transporte em Blumenau que trará soluções a médio e longo prazo. Além de mais ruas, ligações com outras cidades, mais corredores de ônibus, ciclovias e o estudo de um novo modal de transporte, a educação será prioridade, segundo o secretário:

– Ela é o primeiro ponto a ser trabalhado. Há a percepção de que tudo fica pior se não há educação e segurança no trânsito. Se as pessoas colaboram uma com as outras, as coisas já começam a melhorar.

sexta-feira, 11 de outubro de 2013

Obras em terminal e falta de projeto adiam Ligeirão

11/10/2013 - Gazeta do Povo

Um ano e meio após o início das obras de desalinhamento das estações-tubo na canaleta Norte-Sul, a implantação do ônibus Ligeirão na linha Santa Cândida–Capão Raso segue sem data para ocorrer. Embora as ações em curso tenham data de conclusão prevista para o próximo mês, ainda falta modificar o trecho desde a Praça do Japão, no Água Verde, até o ponto final na região sul. A partir da praça, a obra passa a fazer parte de um novo lote ainda não licitado por falta de projeto.

A intervenção se tornou mais complexa após um grupo de moradores e comerciantes do Batel protestar contra a proposta original, que previa a implantação de uma estação-tubo em frente à Escola Santa Terezinha do Menino Jesus, na Avenida Sete de Setembro, e a construção de uma nova canaleta que contornaria e cruzaria o local para manobra de retorno do expresso. Como a construção dessa nova via usaria parte do espaço onde hoje está a praça, os moradores organizaram um abaixo-assinado exigindo que nenhuma mudança no local fosse implantada.

Com isso, o projeto segue em aberto quanto à extensão. Uma possibilidade discutida foi que a linha terminasse na Praça do Japão até que seja encontrada uma solução para o contorno.

O Ligeirão Norte-Sul ainda depende do fim das reformas do Terminal do Santa Cândida, incluídas no PAC da Copa e com data de conclusão prevista para abril de 2014. Atualmente, quatro estações estão em obras de desalinhamento (Bento Viana, Moyses Marcondes, Oswaldo Cruz e Gago Coutinho) e não funcionam.

A estação Passeio Público também está sendo desalinhada, mas uma parada provisória foi implantada no local, em frente do Colégio Estadual do Paraná. As estações Maria Clara, Joaquim Nabuco e Antonio Lago entraram em operação em 30 de setembro.

quarta-feira, 9 de outubro de 2013

Ônibus menos poluente começa a transportar turistas nas Cataratas do Iguaçu

09/10/2013 - Agência CNT

Operação do veículo híbrido, que é elétrico e a diesel, iniciou nesta terça-feira (8).

​A frota de 15 ônibus que transportam os turistas no interior do Parque Nacional do Iguaçu, no Paraná, aos poucos será totalmente substituída por veículos menos poluentes do que os que atualmente prestam o serviço. Cinco já foram renovados e começaram a operar nessa terça-feira (8).

A tecnologia que reduz a emissão de gases poluentes foi desenvolvida pela Volvo e é chamada "híbrida em paralelo". Os veículos são híbridos, com um motor elétrico e um a diesel, que podem funcionar juntos ou de forma independente. Conforme o coordenador da Engenharia de Vendas da Volvo Latin America, Fábio Lorençon, se comparado com os padrões mais recentes de fabricação dos ônibus no Brasil, em 2012, os ônibus híbridos emitem até 50% menos gases poluentes e nocivos à saúde, além de material particulado, a fumaça. Na comparação com a maior parte da frota em circulação no país, fabricada até 2011, a redução chega a 90%. A redução também é observada no consumo de combustível, que chega a ser 35% menor.

O sistema funciona da seguinte maneira: ao ser ligado, acelerado e até atingir os 20km/h, a tração do ônibus funciona por meio de uma bateria. A partir disso, é acionado o motor a diesel. A bateria também alimenta equipamentos do veículo e é recarregada por meio da energia gerada na desaceleração, durante a frenagem. Apesar da exigência de maior potência da bateria, o equipamento pesa 200kg e mantém a capacidade para transportar até 90 passageiros.

O presidente da Volvo na América Latina, Luis Carlos Pimenta, explica que, além disso, a redução de ruído será outro benefício notado pelos passageiros: "Nos intervalos em que sai do ponto ou reduz a velocidade para uma parada, o sistema elétrico é que está em funcionamento. Nestes momentos, não há qualquer emissão de gases ou barulho". No transporte de passageiros nas cidades, por exemplo, o modelo é considerado adequado para linhas que fazem muitas paradas ou enfrentam o trânsito carregado. Segundo Pimenta, enquanto os convencionais consomem combustível e emitem poluentes mesmo parados, o híbrido, a velocidades baixas, funciona apenas com o sistema elétrico.

O investimento da empresa que opera o serviço de transporte de passageiros no Parque, a Cataratas do Iguaçu S.A., foi de R$ 4,5 milhões. Os ônibus são os primeiros do modelo Double Deck híbridos a circularem no país. A carroceria, produzida pela Marcopolo, teve que ser adaptada à tecnologia. O custo chega a ser 50% maior que de um ônibus convencional. Mas, para a empresa, o maior tempo de vida útil (dois anos mais que os veículos a diesel), a economia do combustível e a redução do impacto ambiental garantem o retorno do investimento.

O chefe da unidade de conservação, Jorge Pegoraro, afirma que a renovação de toda a frota aguarda, apenas, um autorização do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). No ano passado, o parque recebeu 1,5 milhão de visitantes.

Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

Frota de ônibus de Curitiba cresceu 9,10% em 13 anos

09/10/2013 - Bem Paraná

O transporte urbano de Curitiba, exportado para várias capitais principalmente pela adoção dos ônibus biarticulados, estações tubo e sistema de canaletas exclusivas, parece que não conseguiu acompanhar o próprio desenvolvimento proposto. Desde o final do século passado, a frota de ônibus operante avançou apenas 9,9%. Já a frota de veículos quase dobrou.

Segundo os dados da Companhia de Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável por administrar o sistema de transporte coletivo, no ano de 2000 circulavam na Capital 1.756 ônibus do sistema de transporte público. Em 2.013, esse número passou para 1.930.

Outro serviço de transporte coletivo que também não apresentou mudanças nem mesmo com a chegada do século 21 foi de táxis. O número de carros operando é de 2.252 carros, com idade média de dois anos. O número é o mesmo de 1973, ou seja, de 40 anos. E apenas quatro são adaptados para o uso de portadores de deficiência.

Em agosto deste ano, após várias discussões e até mesmo a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na Câmara Municipal, houve a aprovação em 2012 de uma lei municipal autorizando o aumento do número de táxis na cidade. O edital de licitação foi lançado no dia 16 de agosto, prevê a outorga onerosa de 750 autorizações para a prestação de serviços de táxi em Curitiba por 35 anos, prorrogáveis por mais 15 anos.

Carros — Em contraponto a essa paralisação dos avanços do sistema de transporte público em Curitiba, do final do século 20 para cá o trânsito de Curitiba ganhou praticamente o dobro do número de carros. Em 13 anos, a frota de veículos da capital cresceu 97,83%% e as ruas da cidade ganharam 660.203 unidades automotivas, elevando a frota de 674.781 para 1.334.984 veículos, segundo o Anuário Estatístico do Departamento Nacional de Trânsito (Detran).

Esse crescimento, que pode ser classificado matematicamente como exponencial, foi bem superior ao aumento de 16,48% registrado no número de moradores da Capital paranaense em igual período. Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população de Curitiba em 2000 era de 1.587.315 habitantes e, em 2013, é formada por 1.848.946 moradores, de acordo com as estimativas sobre os números do Censo de 2010. Considerando a frota de veículos na cidade e o número de habitantes, a proporção é de 1 automóvel por 1,3 habitantes.

O baixo índice de ampliação e modernização do sistema de transporte público, além de absorver os 261.631 novos habitantes que a cidade ganhou em 13 anos, também foi obrigado a responder pelo aumento do número de usuários da Rede Integrada do Transporte (RIT), implantado em 1974. Atualmente, o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba.

Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. O sistema transporta mais e 2 milhões de pessoas por dia e liga a cidade de Norte ao Sul, Leste a Oeste.