quarta-feira, 16 de outubro de 2013

Prefeitura de Curitiba quer VLP, ideia de Lerner

12/07/2013 - Gazeta do Povo

A proposta que demanda mais recursos do pacote com ações voltadas à mobilidade urbana apresentado nessa semana pela Prefeitura de Curitiba ao Ministério do Planejamento é a única que ainda não conta com a elaboração de um projeto executivo. Orçada em R$ 950 milhões, a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP) foi idealizada pelo arquiteto e urbanista e ex-governador do Paraná Jaime Lerner, e poderá ter uma extensão de mais de 30 quilômetros sobre o traçado ferroviário já disponível. O restante das intervenções pleiteadas já possui projeto básico, que, junto ao VLP, envolve R$ 5,3 bilhões.

Ontem, o prefeito Gustavo Fruet (PV) afirmou que caso haja sinalização favorável do governo federal, o projeto básico do VLP será encaminhado a Brasília em até dois meses. Ele explicou que profissionais do escritório de arquitetura de Lerner estão à frente da proposta, com o intuito de ajudar a administração a encontrar uma alternativa para o transporte na cidade. O projeto seria apresentado em agosto, mas a ideia foi antecipada devido às discussões públicas envolvendo a mobilidade urbana no país. "Desde que tomei posse, ele [Jaime Lerner] se colocou à disposição para o diálogo. É um defensor do BRT [sistema de ônibus em vias exclusivas]", comentou o prefeito.

A proposta, conforme Fruet, não demandará desapropriações ou perdas em relação à linha ferroviária nem esbarra em objeções junto à América Latina Logística (ALL).




Funcionamento

O VLP deve ser elétrico, sem fiação suspensa, e fazer, na primeira fase, a ligação entre o bairro Cachoeira e o centro de Curitiba (Trecho Norte/Ligação Metropolitana Norte). A fase final contempla a ligação do trajeto que vai do Centro de Curitiba à Avenida Marechal Floriano Peixoto. Cada fase deve integrar um projeto com orçamentos distintos – R$ 450 milhões e R$ 500 milhões, respectivamente. Com as duas etapas prontas, o VLP terá uma capacidade de transporte de 260 mil pessoas por dia útil.

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), há a possibilidade de o projeto executivo ser doado pelo escritório de Lerner. "Nunca me recusei a prestar colaboração a prefeitos que me procuraram. Gosto da ideia que a equipe está desenvolvendo", disse Lerner ontem. Para o ex-governador, o VLP se apresenta como uma grande solução para gargalos da mobilidade urbana, independente do metrô. "Essa é uma alternativa mais ampla, atende melhor a cidade", definiu.

Pacote prioriza sistema de "Ligeirão"

O projeto de mobilidade apresentado ao governo federal prevê a readequação das canaletas para ampliar o uso de linhas do tipo "Ligeirão". O sistema vai demandar adequação de pistas, reforma e construção de novos terminais, a fim de alcançar uma extensão de 27,7 km com 52 estações para o modal e uma capacidade de 460 mil passageiros por dia.

Já o projeto do 3.º Anel Viário corresponde à requalificação de vias em pista única na periferia urbana em um circuito de 61,3 km que deve beneficiar linhas Interbairros III, Interbairros IV e alimentador Santa Cândida-Santa Felicidade, reduzindo o fluxo na área central. O investimento é de R$ 208,7 milhões.

Para a conclusão da Linha Verde, a prefeitura apresentou um projeto que prevê canaletas exclusivas de ônibus expresso para o Trecho Norte – entre o viaduto do Tarumã e o bairro Atuba, e o Trecho CIC-Sul – entre a rua Isaac Ferreira da Cruz e o Contorno Sul de Curitiba. A intervenção está calculada em R$ 321,3 milhões.

Projetos apresentados ao governo federal tornam Curitiba uma cidade multimodal

12/07/2013 - Prefeitura de Curitiba

Os projetos de mobilidade urbana apresentados pelo município ao governo federal devem transformar Curitiba em uma cidade que terá um sistema multimodal e integrado. São projetos com investimentos projetados de R$ 5,3 bilhões, apresentados esta semana à ministra do Planejamento, Miriam Belchior.

Do total de projetos apresentados estão a instalação de um sistema BRT modernizado, novos terminais de transporte coletivo, anéis viários para escoar o trânsito, trincheiras para desafogar o tráfego em pontos estratégicos da cidade, Linha Verde com cinco pistas para todos os tipos de veículos, um veículo leve sobre pneus movido a eletricidade e uma linha de metrô que atravessa a cidade de sul a norte – do Pinheirinho a Santa Cândida. Aliada à rede cicloviária e ao Plano Diretor de Calçadas, ambos em fase de elaboração pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Curitiba terá diversos modais de transporte integrados entre si.

De acordo com o prefeito Gustavo Fruet, o Ministério do Planejamento deverá se manifestar num prazo aproximado de duas semanas sobre as propostas de Curitiba. Caso os projetos prioritários sejam aprovados, a liberação dos recursos poderá ocorrer ainda este ano, por via orçamentária ou por financiamento. Desta forma, os prazos de realização deverão ser cumpridos entre novembro de 2013 e julho de 2018. "Como Curitiba já vinha trabalhando há quatro meses nesses projetos, temos condições de iniciar a execução nos próximos meses. E foi exatamente o conhecimento demonstrado sobre a cidade e o nível de detalhamento dos projetos que impressionou a ministra Miriam Belchior", disse Fruet.

Nos últimos dias o governo federal ouviu oito prefeitos e oito governadores a respeito dos projetos de mobilidade existentes. "Esses projetos representam um ganho imenso para a cidade de Curitiba em termos de mobilidade realizada com qualidade, conforto e segurança. São projetos modernos e inovadores que devolvem ao Ippuc o protagonismo no planejamento da cidade de Curitiba", comentou o presidente do Instituto, o arquiteto Sérgio Póvoa Pires.

CONFIRA OS PROJETOS CONSIDERADOS PRIORITÁRIOS E OS PRAZOS DE EXECUÇÃO

METRÔ CURITIBANO
Extensão total: 22,4 km, com 20 estações.
Capacidade: 600 mil passageiros por dia útil
1ª Fase: 14,2 km
2ª Fase: até 8 km
Custo: R$ 2,1 bilhões (no projeto apresentado em Julho/2013), somados aos R$ 2,3 Bilhões de recursos assegurados anteriormente.
Prazo de obras: 4 anos
Início da obra: Maio de 2014
Final da obra: Maio de 2018


LINHA VERDE
Extensão: Cerca de 13 km, com seis estações do modal BRT.
Capacidade: 90 mil passageiros por dia útil (início da operação).
Custo: R$ 321.300.000,00
Início da obra: Janeiro de 2014
Final da obra: Dezembro de 2016


INTER 2
Extensão: 38 km (corredor perimetral) com 13 estações para o modal BRT.
Capacidade: 106 mil passageiros por dia útil
Custo: R$ 470.000.000,00
Início da obra: Julho de 2014
Final da obra: Julho de 2018


VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (Fase 1)
Extensão: 18 km com sete estações para transporte em VLP elétrico.
Capacidade: 140 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 500.000.000,00
Início da obra: Abril de 2014
Final da obra: Março de 2016


AUMENTO DA CAPACIDADE DO BRT
Eixo Leste-Oeste e extensão do Eixo Sul
Extensão: 27,7 Km com 52 estações para o modal BRT
Capacidade: 460 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 285.000.000,00
Início da obra: Novembro de 2013
Final da obra: Junho de 2016


3° ANEL VIÁRIO
Extensão: 61,3 km em 140 estações para o modal ônibus articulados.
Capacidade: 77 mil passageiros por dia úil
Custo: R$ 208.700.000,00
Início da obra: Julho de 2014
Final da obra: Julho de 2018


VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS (Fase 2)
Extensão: 15 km com seis estações para transporte em VLP elétrico.
Capacidade: 120 mil passageiros por dia útil.
Custo: R$ 450.000.000,00
Início da obra: Maio de 2016
Final da obra: Maio de 2017


Comente

Nome
E-mail
Comentário










Envie o link desta página um amigo

Seu Nome
Seu E-mail
Nome do seu amigo
E-mail do seu amigo
Comentário

domingo, 13 de outubro de 2013

Como é a nossa Blumenau

12/10/2013 - Jornal de Santa Catarina - Blumenau

Temos orgulho de onde moramos e não pretendemos sair daqui. Quando assistimos aos desfiles e percebemos a cultura evocada pela Oktoberfest, nos reconhecemos. Enxergamos Blumenau como uma cidade boa para viver com a família. Um local prestigiado e visitado. Onde as empresas têm condições para crescer. Apesar disso, poderíamos ter mais e melhores oportunidades de trabalho. A infraestrutura de transporte, como conserto de ruas e organização do trânsito têm muito a melhorar. Assim como os ônibus e a prestação de serviços públicos.

Em linhas gerais, essa é a percepção do morador de Blumenau em relação ao município. A constatação é de uma pesquisa feita por quatro professores e 11 acadêmicos do curso de Publicidade e Propaganda da Furb. A coordenadora geral do trabalho, professora doutora Fabricia Durieux Zucco, explica que a intenção da pesquisa feita com 417 moradores, em setembro, é compreender a marca Blumenau – por marca, entende-se tudo o que é associado à cidade.

O levantamento e cruzamento dos dados é a base para uma série de trabalhos acadêmicos teóricos que serão feitos dentro da universidade. A pesquisa segue um padrão internacional consolidado para avaliar marcas de cidades. A fim de que o resultado chegasse o mais próximo possível da realidade, foram seguidos os mesmos padrões usados pelo IBGE em 2010, durante o Censo, usando amostragem distribuídas entre sexos, classe social e bairros.

Para Fabricia, a pesquisa mostra que a cidade segue no caminho correto, já que boa parte das respostas estão entre as notas média e alta. Ela avalia que a percepção que resultou em uma nota baixa para os serviços públicos, pode, entre outras razões, ter relação com a construção de uma ideia ruim sobre eles. Ela exemplifica: se uma pessoa aguarda 30 dias para conseguir um médico especialista por meio do SUS, mas vê repetidamente os problemas graves na saúde pública em outras regiões, pode criar a ideia de que o atendimento em Blumenau também é muito ruim.

O levantamento corrobora o resultado de outra pesquisa feita pelos acadêmicos da Furb em 2011. O tema era felicidade. Na época, 70,6% dos blumenauenses disseram ser felizes e outros 19,8% completamente felizes. Outro resultado relevante apontado pela pesquisa é o reconhecimento das tradições.

– A cidade tem discutido o que tratamos como cultura alemã. É interessante constatar que, mesmo assim, há uma forte identificação com ela – avalia Fabricia.

Destaque como polo econômico contribui para imagem da cidade, explica economista

Reconhecer-se na cultura germânica é natural para quem tem a arquitetura enxaimel – verdadeira ou não – na paisagem diária, reconhece os imigrantes na culinária rotineira, vê olhos azuis com frequência, escuta e entende palavras básicas da língua dos antepassados, reflete a diretora de Patrimônio Histórico e Museológico de Blumenau, Sueli Petry. A historiadora explica ainda que a cultura que vivemos hoje é blumenauense, e não mais alemã propriamente dita por conta do tempo e as mudanças naturais que as tradições sofreram. Apesar disso, há um reconhecimento – com estímulo comercial, inclusive – de que, como aponta a pesquisa, o blumenauense vê a cidade como ainda alemã e que zela para manter as tradições.

– Blumenau realmente é diferente de outras cidades em termos de tradições. O fato é que as pessoas se sentem pertencentes a essa cultura – explica Sueli.

Para a construção da percepção do blumenauense – nato ou por opção – em relação ao município, um dos sentimentos primordiais é o de pertencer à cidade, explica o economista e coordenador do Sistema de Informações Gerenciais de Apoio à Decisão (Sigad), Nazareno Schmoeller. Do ponto de vista econômico e social, a oferta de trabalho, atividades culturais e as experiências pessoais são fundamentais ao construir uma percepção do município. O destaque de Blumenau como polo econômico e pioneiro no Estado contribui para a imagem da cidade cultuada tanto interna quanto externamente.

Governo municipal planeja melhorias no transporte

Os pontos com avaliação mais crítica da pesquisa estão relacionados à infraestrutura viária e ao transporte coletivo

Os pontos com avaliação mais crítica da pesquisa estão relacionados à infraestrutura viária e ao transporte coletivo. O secretário de Planejamento Urbano, Alexandre Gevaerd, reconhece que os investimentos em infraestrutura viária não acompanharam o crescimento de 7,36% da frota na última década. No mesmo período, a população cresceu 1,34% ao ano.

Os bairros mais adensados nesse período são os próximos ao Centro, o que piorou o trânsito na região que tem poucas opções de vias. Gevaerd afirma que a prefeitura está concluindo um planejamento para o transporte em Blumenau que trará soluções a médio e longo prazo. Além de mais ruas, ligações com outras cidades, mais corredores de ônibus, ciclovias e o estudo de um novo modal de transporte, a educação será prioridade, segundo o secretário:

– Ela é o primeiro ponto a ser trabalhado. Há a percepção de que tudo fica pior se não há educação e segurança no trânsito. Se as pessoas colaboram uma com as outras, as coisas já começam a melhorar.

sexta-feira, 11 de outubro de 2013

Obras em terminal e falta de projeto adiam Ligeirão

11/10/2013 - Gazeta do Povo

Um ano e meio após o início das obras de desalinhamento das estações-tubo na canaleta Norte-Sul, a implantação do ônibus Ligeirão na linha Santa Cândida–Capão Raso segue sem data para ocorrer. Embora as ações em curso tenham data de conclusão prevista para o próximo mês, ainda falta modificar o trecho desde a Praça do Japão, no Água Verde, até o ponto final na região sul. A partir da praça, a obra passa a fazer parte de um novo lote ainda não licitado por falta de projeto.

A intervenção se tornou mais complexa após um grupo de moradores e comerciantes do Batel protestar contra a proposta original, que previa a implantação de uma estação-tubo em frente à Escola Santa Terezinha do Menino Jesus, na Avenida Sete de Setembro, e a construção de uma nova canaleta que contornaria e cruzaria o local para manobra de retorno do expresso. Como a construção dessa nova via usaria parte do espaço onde hoje está a praça, os moradores organizaram um abaixo-assinado exigindo que nenhuma mudança no local fosse implantada.

Com isso, o projeto segue em aberto quanto à extensão. Uma possibilidade discutida foi que a linha terminasse na Praça do Japão até que seja encontrada uma solução para o contorno.

O Ligeirão Norte-Sul ainda depende do fim das reformas do Terminal do Santa Cândida, incluídas no PAC da Copa e com data de conclusão prevista para abril de 2014. Atualmente, quatro estações estão em obras de desalinhamento (Bento Viana, Moyses Marcondes, Oswaldo Cruz e Gago Coutinho) e não funcionam.

A estação Passeio Público também está sendo desalinhada, mas uma parada provisória foi implantada no local, em frente do Colégio Estadual do Paraná. As estações Maria Clara, Joaquim Nabuco e Antonio Lago entraram em operação em 30 de setembro.

quarta-feira, 9 de outubro de 2013

Ônibus menos poluente começa a transportar turistas nas Cataratas do Iguaçu

09/10/2013 - Agência CNT

Operação do veículo híbrido, que é elétrico e a diesel, iniciou nesta terça-feira (8).

​A frota de 15 ônibus que transportam os turistas no interior do Parque Nacional do Iguaçu, no Paraná, aos poucos será totalmente substituída por veículos menos poluentes do que os que atualmente prestam o serviço. Cinco já foram renovados e começaram a operar nessa terça-feira (8).

A tecnologia que reduz a emissão de gases poluentes foi desenvolvida pela Volvo e é chamada "híbrida em paralelo". Os veículos são híbridos, com um motor elétrico e um a diesel, que podem funcionar juntos ou de forma independente. Conforme o coordenador da Engenharia de Vendas da Volvo Latin America, Fábio Lorençon, se comparado com os padrões mais recentes de fabricação dos ônibus no Brasil, em 2012, os ônibus híbridos emitem até 50% menos gases poluentes e nocivos à saúde, além de material particulado, a fumaça. Na comparação com a maior parte da frota em circulação no país, fabricada até 2011, a redução chega a 90%. A redução também é observada no consumo de combustível, que chega a ser 35% menor.

O sistema funciona da seguinte maneira: ao ser ligado, acelerado e até atingir os 20km/h, a tração do ônibus funciona por meio de uma bateria. A partir disso, é acionado o motor a diesel. A bateria também alimenta equipamentos do veículo e é recarregada por meio da energia gerada na desaceleração, durante a frenagem. Apesar da exigência de maior potência da bateria, o equipamento pesa 200kg e mantém a capacidade para transportar até 90 passageiros.

O presidente da Volvo na América Latina, Luis Carlos Pimenta, explica que, além disso, a redução de ruído será outro benefício notado pelos passageiros: "Nos intervalos em que sai do ponto ou reduz a velocidade para uma parada, o sistema elétrico é que está em funcionamento. Nestes momentos, não há qualquer emissão de gases ou barulho". No transporte de passageiros nas cidades, por exemplo, o modelo é considerado adequado para linhas que fazem muitas paradas ou enfrentam o trânsito carregado. Segundo Pimenta, enquanto os convencionais consomem combustível e emitem poluentes mesmo parados, o híbrido, a velocidades baixas, funciona apenas com o sistema elétrico.

O investimento da empresa que opera o serviço de transporte de passageiros no Parque, a Cataratas do Iguaçu S.A., foi de R$ 4,5 milhões. Os ônibus são os primeiros do modelo Double Deck híbridos a circularem no país. A carroceria, produzida pela Marcopolo, teve que ser adaptada à tecnologia. O custo chega a ser 50% maior que de um ônibus convencional. Mas, para a empresa, o maior tempo de vida útil (dois anos mais que os veículos a diesel), a economia do combustível e a redução do impacto ambiental garantem o retorno do investimento.

O chefe da unidade de conservação, Jorge Pegoraro, afirma que a renovação de toda a frota aguarda, apenas, um autorização do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). No ano passado, o parque recebeu 1,5 milhão de visitantes.

Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

Frota de ônibus de Curitiba cresceu 9,10% em 13 anos

09/10/2013 - Bem Paraná

O transporte urbano de Curitiba, exportado para várias capitais principalmente pela adoção dos ônibus biarticulados, estações tubo e sistema de canaletas exclusivas, parece que não conseguiu acompanhar o próprio desenvolvimento proposto. Desde o final do século passado, a frota de ônibus operante avançou apenas 9,9%. Já a frota de veículos quase dobrou.

Segundo os dados da Companhia de Urbanização de Curitiba (Urbs), responsável por administrar o sistema de transporte coletivo, no ano de 2000 circulavam na Capital 1.756 ônibus do sistema de transporte público. Em 2.013, esse número passou para 1.930.

Outro serviço de transporte coletivo que também não apresentou mudanças nem mesmo com a chegada do século 21 foi de táxis. O número de carros operando é de 2.252 carros, com idade média de dois anos. O número é o mesmo de 1973, ou seja, de 40 anos. E apenas quatro são adaptados para o uso de portadores de deficiência.

Em agosto deste ano, após várias discussões e até mesmo a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na Câmara Municipal, houve a aprovação em 2012 de uma lei municipal autorizando o aumento do número de táxis na cidade. O edital de licitação foi lançado no dia 16 de agosto, prevê a outorga onerosa de 750 autorizações para a prestação de serviços de táxi em Curitiba por 35 anos, prorrogáveis por mais 15 anos.

Carros — Em contraponto a essa paralisação dos avanços do sistema de transporte público em Curitiba, do final do século 20 para cá o trânsito de Curitiba ganhou praticamente o dobro do número de carros. Em 13 anos, a frota de veículos da capital cresceu 97,83%% e as ruas da cidade ganharam 660.203 unidades automotivas, elevando a frota de 674.781 para 1.334.984 veículos, segundo o Anuário Estatístico do Departamento Nacional de Trânsito (Detran).

Esse crescimento, que pode ser classificado matematicamente como exponencial, foi bem superior ao aumento de 16,48% registrado no número de moradores da Capital paranaense em igual período. Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a população de Curitiba em 2000 era de 1.587.315 habitantes e, em 2013, é formada por 1.848.946 moradores, de acordo com as estimativas sobre os números do Censo de 2010. Considerando a frota de veículos na cidade e o número de habitantes, a proporção é de 1 automóvel por 1,3 habitantes.

O baixo índice de ampliação e modernização do sistema de transporte público, além de absorver os 261.631 novos habitantes que a cidade ganhou em 13 anos, também foi obrigado a responder pelo aumento do número de usuários da Rede Integrada do Transporte (RIT), implantado em 1974. Atualmente, o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba.

Para dar prioridade ao transporte coletivo, a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a circulação viária do transporte coletivo. O sistema transporta mais e 2 milhões de pessoas por dia e liga a cidade de Norte ao Sul, Leste a Oeste.

terça-feira, 24 de setembro de 2013

Obras do Ligeirão Norte interditam trecho da Avenida Paraná nesta quinta

04/09/2013 - Gazeta do Povo

Bloqueio da pista lateral ocorre por obras de instalação do Ligeirão Norte, que vai ligar o Santa Cândida ao Batel. Estações-tubo desativadas para alargar canaletas devem voltar a funcionar no fim de outubro

AMANDA AUDI

A pista lateral da Avenida Paraná terá bloqueio total da pista sentido bairro das 9h Às 17h desta quinta-feira (5), entre as ruas Vereador Constante Pinto e Maximino Zanon, no Bacacheri. A interdição ocorre em função de obras para instalar uma travessia elevada de acesso à estação-tubo Gago Coutinho, no sentido bairro.

Desvios de trânsito podem ser feitos pelas ruas Vereador Constante Pinto, Canadá e Maximino Zanon. Agentes da Setran estarão no local para orientações. A circulação de ônibus pela avenida não será afetada.

Ligeirão

A obra faz parte do conjunto de ações para a instalação do Ligeirão Norte, que vai ligar o Terminal Santa Cândida à Estação Bento Viana, no Batel, e que só deve começar a funcionar no ano que vem. Na primeira fase do projeto, 15 estações-tubo passam por adequações.

Seis estações-tubo estão desativadas por causa das obras de desalinhamento (para alargar a canaleta). São elas: Maria Clara, Joaquim Nabuco, Moysés Marcondes, Gago Coutinho, Antônio Cavalheiro e Antonio Lago – todas no eixo entre as avenidas João Gualberto e Paraná. Na avenida Sete de Setembro, passam pelo mesmo procedimento as estações Bento Viana e Oswaldo Cruz.

Até o fim de setembro, voltam a funcionar as estações Maria Clara, Joaquim Nabuco e Antônio Lago. As demais serão reativadas até 30 de outubro, segundo a Urbs, que administra o transporte coletivo na capital.

Somente depois da conclusão dessa etapa é que a Urbs vai começar a segunda parte do projeto, que ainda tem pontos indefinidos. As estações Eufrásio Correia (em frente ao Shopping Estação) e Central (atrás da Praça Santos Andrade) devem passar por reformas para receber o Ligeirão.

Além disso, a Praça do Japão, no Batel, terá alterações para que os ônibus possam fazer o retorno. Ainda não há informações sobre como serão essas obras. Mas o traçado inicial que cortaria a Praça do Japão e que causou polêmica entre moradores do local, será alterado, garante a Urbs.

Outras mudanças nos terminais por onde passarão os Ligeirões também serão feitas nessa segunda parte do projeto. A Urbs espera concluir o planejamento até o fim de outubro. Não há data prevista para a conclusão de todas as obras.

Histórico

As obras de implantação do Ligeirão Norte começaram em maio de 2011. O cronograma inicial das adequações das estações-tubo seria concluído em abril deste ano, mas o projeto atrasou. Agora, segundo a Urbs, os novos prazos estariam sendo cumpridos.

O Ligeirão passará por oito pontos: as estações Passeio Público, Central, Eufrásio Correia, Osvaldo Cruz e Bento Viana, além dos terminais Santa Cândida, Boa Vista e Cabral. Em cada um destes, o passageiro poderá embarcar ou descer, fazendo integração com outras linhas disponíveis.

A linha corresponderá a um trecho de cerca de 11 quilômetros, que devem ser percorridos em 25 minutos menos que o biarticulado Santa Cândida/Capão Raso. A Urbs estima que 50 mil passageiros por dia vão usar o Ligeirão Norte. O projeto da obra orçava as adequações em R$ 10 milhões.

quinta-feira, 29 de agosto de 2013

União sinaliza financiar corredores de ônibus

29/08/2013 - Gazeta do Povo

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, sinalizou ontem, em audiência com o secretário estadual de Desenvolvimento Urbano, Ratinho Júnior, que o governo federal vai priorizar os projetos de construção de quatro corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) na Região Metropolitana de Curitiba (RMC). As propostas do governo do Paraná, avaliadas em R$ 550 milhões, pleiteiam parte dos R$ 50 bilhões em obras de mobilidade anunciados pela presidente Dilma Rousseff após os protestos pela redução das tarifas, em junho. Outra demanda do estado, o Corredor Metropolitano, estimado em R$ 707 milhões, deve ficar de fora.

Uma nova reunião com técnicos da administração estadual e do ministério será realizada na semana que vem, em Brasília, para aprofundar os projetos. O ministério ainda não tem uma previsão formal de quantas obras serão contempladas no pacote da mobilidade. "Vamos começar a definir termos de referência para conseguirmos então nos firmar entre os selecionados do pacote", disse Ratinho Júnior. Os quatro empreendimentos têm estudos de viabilidade prontos, mas ainda não contam com projetos executivos.

O ministério demonstrou interesse em fazer as licitações pelo Regime Diferenciado de Contratação (RDC). Lançado em 2011 para dar agilidade ao andamento das obras da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016, o RDC permite a licitação conjunta do projeto e da obra em si. "Diminui o nosso custo, porque só a despesa com o projeto é de cerca de 3% do total da obra [equivalente, no caso dos BRTs, a R$ 16,5 milhões]", avalia o secretário.

O objetivo dos corredores exclusivos é ligar quatro dos maiores municípios da RMC aos eixos de transporte urbano da capital. Dois BRTs, de R$ 175 milhões cada, preveem a ligação da Linha Verde a Colombo, pelo norte, e Fazenda Rio Grande, pelo sul.

O terceiro, estimado em R$ 100 milhões, conectaria o Aeroporto Afonso Pena ao Boqueirão, passando pelo centro de São José dos Pinhais. O último, também de R$ 100 milhões, começaria no terminal do Capão da Imbuia e terminaria em Pinhais. Os estudos de viabilidade apontam que as quatro obras atenderiam 345 mil passageiros por dia.

Já o Corredor Metropolitano, que ligaria sete municípios da RMC e desviaria o trânsito de Curitiba, além de mais caro, seria mais demorado, entre outras coisas, pela necessidade de desapropriações.

Segundo Ratinho, o ministro disse que o governo ainda não definiu como vai financiar as obras. "Haverá projeto que vai receber dinheiro da União a fundo perdido e projeto que vai ser tocado por empréstimos. Para os BRTs, nós aceitamos recursos de um jeito ou de outro."


sábado, 27 de julho de 2013

Prefeitura de Curitiba quer VLP, ideia de Lerner

12/07/2013 - Gazeta do Povo

A proposta que demanda mais recursos do pacote com ações voltadas à mobilidade urbana apresentado nessa semana pela Prefeitura de Curitiba ao Ministério do Planejamento é a única que ainda não conta com a elaboração de um projeto executivo. Orçada em R$ 950 milhões, a implantação do Veículo Leve sobre Pneus (VLP) foi idealizada pelo arquiteto e urbanista e ex-governador do Paraná Jaime Lerner, e poderá ter uma extensão de mais de 30 quilômetros sobre o traçado ferroviário já disponível. O restante das intervenções pleiteadas já possui projeto básico, que, junto ao VLP, envolve R$ 5,3 bilhões.

Ontem, o prefeito Gustavo Fruet (PV) afirmou que caso haja sinalização favorável do governo federal, o projeto básico do VLP será encaminhado a Brasília em até dois meses. Ele explicou que profissionais do escritório de arquitetura de Lerner estão à frente da proposta, com o intuito de ajudar a administração a encontrar uma alternativa para o transporte na cidade. O projeto seria apresentado em agosto, mas a ideia foi antecipada devido às discussões públicas envolvendo a mobilidade urbana no país. "Desde que tomei posse, ele [Jaime Lerner] se colocou à disposição para o diálogo. É um defensor do BRT [sistema de ônibus em vias exclusivas]", comentou o prefeito.

A proposta, conforme Fruet, não demandará desapropriações ou perdas em relação à linha ferroviária nem esbarra em objeções junto à América Latina Logística (ALL).




Funcionamento

O VLP deve ser elétrico, sem fiação suspensa, e fazer, na primeira fase, a ligação entre o bairro Cachoeira e o centro de Curitiba (Trecho Norte/Ligação Metropolitana Norte). A fase final contempla a ligação do trajeto que vai do Centro de Curitiba à Avenida Marechal Floriano Peixoto. Cada fase deve integrar um projeto com orçamentos distintos – R$ 450 milhões e R$ 500 milhões, respectivamente. Com as duas etapas prontas, o VLP terá uma capacidade de transporte de 260 mil pessoas por dia útil.

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), há a possibilidade de o projeto executivo ser doado pelo escritório de Lerner. "Nunca me recusei a prestar colaboração a prefeitos que me procuraram. Gosto da ideia que a equipe está desenvolvendo", disse Lerner ontem. Para o ex-governador, o VLP se apresenta como uma grande solução para gargalos da mobilidade urbana, independente do metrô. "Essa é uma alternativa mais ampla, atende melhor a cidade", definiu.

Pacote prioriza sistema de "Ligeirão"

O projeto de mobilidade apresentado ao governo federal prevê a readequação das canaletas para ampliar o uso de linhas do tipo "Ligeirão". O sistema vai demandar adequação de pistas, reforma e construção de novos terminais, a fim de alcançar uma extensão de 27,7 km com 52 estações para o modal e uma capacidade de 460 mil passageiros por dia.

Já o projeto do 3.º Anel Viário corresponde à requalificação de vias em pista única na periferia urbana em um circuito de 61,3 km que deve beneficiar linhas Interbairros III, Interbairros IV e alimentador Santa Cândida-Santa Felicidade, reduzindo o fluxo na área central. O investimento é de R$ 208,7 milhões.

Para a conclusão da Linha Verde, a prefeitura apresentou um projeto que prevê canaletas exclusivas de ônibus expresso para o Trecho Norte – entre o viaduto do Tarumã e o bairro Atuba, e o Trecho CIC-Sul – entre a rua Isaac Ferreira da Cruz e o Contorno Sul de Curitiba. A intervenção está calculada em R$ 321,3 milhões.

quarta-feira, 22 de maio de 2013

Painéis informam usuários sobre horário do próximo ônibus em Curitiba

22/05/2013 -Bem Paraná


Painéis no terminal do Cabral: até o fim do ano equipamento estará em outras estações (foto: Valquir Aureliano)

Usuários de 30 linhas de ônibus que passam nos terminais Boa Vista, Cabral, Centenário e Vila Oficinas (Curitiba) contam com painéis eletrônicos que indicam os horários de saída dos ônibus. Os painéis também estão ligados em pontos de parada nos terminais Campina do Siqueira e Carmo, ainda em fase de ajustes.

Serão, até o fim do ano, 694 painéis luminosos instalados nas estações tubo e em todos os pontos de parada nos 21 terminais urbanos de Curitiba. Os painéis informam o nome da linha e trazem as três próximas previsões de saída, permitindo que o usuário saiba em quanto tempo o ônibus estará no ponto.

"É bem interessante, ajuda muito”, disse a bancária Andressa Romankiv que, pela manhã, esperava um ônibus na plataforma onde param os alimentadores, no terminal Cabral. "Posso pegar qualquer um deles, então fico de olho nos painéis e já sei qual chegará primeiro. Não tem erro”, afirmou.

Ana Paula Teodora e o marido, Raul, levavam a filha ao médico e aprovaram a ideia.  "Hoje estamos com tempo, mas é muito bom saber o próximo horário. Aí você já sabe se acabou de perder o ônibus e em quanto tempo ele vai chegar”, disse Ana.

A instalação dos painéis faz parte do Sistema Integrado de Monitoramento (SIM) que inclui 622 câmeras de fiscalização da operação do transporte, 89 câmeras de monitoramento do trânsito, 14 painéis de mensagens de trânsito, além do Centro de Controle Operacional (CCO) da Urbs (Curitiba).

As informações de horários que chegam aos painéis fazem parte do Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) que gerencia e concentra os dados do transporte coletivo, como números de passageiros, quilometragem, operações do cartão transporte, cumprimentos de horários dos ônibus, velocidade, número efetivo de veículos em operação, rotas, controle de isenções, etc.

Equipados com computadores de bordo, GPS e dispositivos na parte elétrica, os ônibus são acompanhados em tempo real no CCO que, entre outras informações, recebe a velocidade desenvolvida e o cálculo do tempo necessário para chegar até a próxima parada. Nos painéis, os usuários são informados dos horários previstos na tabela horária, tendo condições de saber quando o ônibus chega atrasado.


sábado, 18 de maio de 2013

Só moradores do Rio e Curitiba têm ônibus “top de linha"

18/05/2013 - Exame Abril

Mas apenas aqueles que usam as linhas BRT (Bus Rapid Transit) dessas cidades, cujos sistemas estão entre os melhores do mundo, segundo instituto internacional
Passageiros embarcam em ônibus articulado BRT de Curitiba: Linha Verde foi considerada umas das melhores do mundo
Os moradores de Curitiba e Rio de Janeiro talvez não saibam, mas têm o privilégio de usar um dos melhores sistemas de ônibus rápido do mundo, segundo o Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento, sediado em Nova York e com representação no país. As linhas BRT (Bus Rapid Transit) da TransOeste, na capital carioca, e Linha Verde, na cidade paranaense, foram considerados da categoria "ouro" em estudo que pontua mundialmente os melhores BRTs, um sistema de ônibus que pretende ser sobre superfície o que o metrô é abaixo dela.

São Paulo conseguiu prata, com o Expresso Tiradentes.
O problema, claro, é que esses ônibus especiais estão longe de ser regra no transporte público dessas cidades. No Rio, mais três linhas deverão ser inauguradas até as Olimpíadas, mas hoje só existe a TransOeste, que liga os bairros da Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande desde meados de 2012.
Já na pioneira Curitiba, onde o sistema é largamente adotado, o selo de "ouro" foi dado apenas a uma linha específica, a Verde. As demais ficaram com prata.
Criação brasileira, o primeiro BRT foi inaugurado nos anos 70 na capital paranaense, imaginado pelo prefeito e arquiteto Jaime Lerner. Depois, ganhou o mundo.
Hoje, são mais de 130 cidades com algum nível de corredores rápidos nos quatro cantos do globo, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

O mínimo para que um sistema seja considerado BRT, segundo o instituto, é que haja cobrança da passagem fora do ônibus, faixa segregada com prioridade, embarque do passageiro no mesmo nível do piso do coletivo e alinhamento das vias, isto é, estar no canteiro central para não sofrer interferência dos demais veículos em curvas.
O reconhecimento das linhas BRT nacionais mostra que, apesar do pioneirismo, o Brasil ficou comendo poeira. Bogotá, na Colômbia - uma das cinco cidades de outros países que também ficaram com o selo máximo - soube aproveitar melhor a criação tupiniquim: cravou seis linhas do famoso TransMilenio na categoria. Medellin também está na lista. Veja a tabela completa do selo ouro:
Cidade e país Linha
Rio de Janeiro, Brasil TransOeste
Curitiba, Brasil Linha Verde
Guangzhou, China Avenida Zhongshan, GBRT
Bogotá, Colombia Americas, TransMilenio
Calle 80, TransMilenio
NQS (Norte-Quito-Sur), TransMilenio
SUBA, TransMilenio
Calle 26, TransMilenio
El Dorado, TransMilenio
Lima, Peru Metropolitano
Guadalajara, Mexico Macrobús
Medellin, Colombia Metroplús
"Esses sistemas (ouro) alcançam o mais alto nível de desempenho e eficiência operacional, ao mesmo tempo em que oferecem um serviço de alta qualidade", segundo o relatório (completo ao final da matéria).
Qualidade
Além dos critérios mínimos, a avaliação incluiu também a frequência dos ônibus (que devem ser constantes, similar ao metrô), existência de serviços expressos, número de linhas, integração com outros meios de transporte, qualidade das estações, entre outros.
O BRT é visto hoje como uma forma mais barata e rápida de implantar sistemas de transporte coletivo de massa, mas com capacidade inferior a do metrô. Seu uso vem sendo adotado de acordo com a pressa dos governantes, já que o transporte subterrâneo pode levar anos até ficar pronto e é até dez vezes mais caro.
Segundo a NTU, 9 das 12 cidades-sede da Copa estão implantando o sistema.
Veja abaixo os critérios do estudo "Padrão de Qualidade de BRT 2013".
BRT Standard 2013, em português
Fonte: Exame Abril

quarta-feira, 10 de abril de 2013

Usuários de ônibus de Londrina (PR) podem acompanhar trajeto dos coletivos pela internet

05/04/2013 - Portal Transporta Brasil, Victor José

Sistema foi implementado pela TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), responsável por 81% dos ônibus da cidade
05/4/2013
17h01
Victor José, repórter do Portal Transporta Brasil
Entre em contato


A TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina) implementou em sua frota de ônibus o sistema Transdata de Monitoramento e Gestão de Frota, que permite que os usuários acompanhem pela internet se o coletivo está chegando no ponto, além de ajudar motoristas a escaparem de congestionamentos. A companhia, responsável por 81% da rede de ônibus da cidade paranaense, opera com 352 veículos, 109 linhas e cerca de 150 mil passageiros transportados diariamente.

"É um recurso que teve grande impacto junto à população. Chegamos a receber e-mails de usuários que não acreditavam naquilo. Eles ficaram surpresos", relata Manoel Nascimento, gerente de Tecnologia da Informação.

Por meio de uma CCO (Central de Controle Operacional), o sistema permite que se acompanhe instantaneamente qualquer ocorrência em cada um dos veículos.

"Analisamos como podemos reestruturar as linhas para diminuir a quilometragem ociosa, o desgaste do carro, e, ao mesmo tempo, atender melhor à população", explica o encarregado da CCO, Agnaldo Arthuzo. "Estudamos a distância entre as paradas, o fluxo de trânsito e a demanda de usuários de cada região, para localizar onde seriam os lugares ideais para os pontos de parada. Isso permite aumentar o conforto do nosso serviço aos passageiros e que nossos motoristas trabalhem com mais tranquilidade", conclui.

Está disponível no site da empresa um mapa da operação das linhas em tempo real , atualizado a cada 15 segundos.

sábado, 30 de março de 2013

Legado do Mundial fica pronto só em abril de 2014

30/03/2013 - Gazeta do Povo

As obras do viaduto estaiado no Jardim das Américas vão consumir quase R$ 85 milhões do PAC da Copa

Duas obras concentram as preocupações da prefeitura: a extensão da Linha Verde Sul e a conclusão da requalificação da Avenida Marechal Floriano Peixoto. No primeiro caso, a empresa que venceu a licitação abandonou o projeto. No segundo, a administração municipal terá de licitar a duplicação de um viaduto, o que inclui uma complexa obra arquitetônica








Patrimônio

A requalificação da Rodoferroviária também corre risco, segundo Sérgio Pires, presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. "Precisamos demolir duas paredes do prédio, mas o Iphan [Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional] entende que elas não poderão ser demolidas. Se isso não for liberado, teremos um problema sério para cumprir o prazo."

Somente a obra do terminal rodoviário, por exemplo, teve um estouro de 35% no orçamento inicial. A diferença entre o orçado e o planejado, segundo Pires, ocorreu por causa da matriz de custos usada para celebrar os contratos com a Caixa Econômica Federal.

Apontadas como o principal legado da Copa do Mundo em Curitiba, as obras de mobilidade urbana devem ficar prontas apenas em abril de 2014 – dois meses antes do início do evento esportivo. A prefeitura, responsável por seis das oito intervenções que integram o PAC da Copa, ainda precisa licitar uma obra inteira e trechos de outras três.

Se não bastasse o escasso tempo para conclusão, as obras ainda ficaram 60% mais caras do que o previsto – passando de R$ 216,2 milhões para R$ 345,6 milhões. Com isso, a contrapartida da prefeitura nas intervenções subiu mais de dez vezes – de R$ 11 milhões para R$ 140 milhões. Diferença que poderá ser ainda maior, já que o município está revisando todos os contratos relativos ao Mundial da Fifa. "Em até 15 dias, fecharemos esse trabalho. Essas obras têm de ser concluídas até a Copa e estamos fazendo todos os esforços para que sejam entregues até abril de 2014", disse Sérgio Luiz Antoniasse, secretário municipal de Obras.

O contrato firmado pela prefeitura junto à Caixa previa financiamento de 95% do valor total especificado para cada uma das obras no momento da assinatura do acordo. Caso houvesse algum reajuste, o que de fato ocorreu, esse acréscimo teria de ser coberto pela gestão municipal. O valor, de acordo com Antoniasse, respingará no orçamento de Curitiba.

Atraso não pode ser debitado na "conta" da Caixa

De acordo com José Matias-Pereira, professor de finanças públicas da Universidade de Brasília (UnB), o contrato firmado entre a Caixa Econômica Federal e a prefeitura de Curitiba não poderia ter cláusulas que flexibilizassem o valor com o passar do tempo. O valor, porém, deveria ter sido estipulado com base em projetos mais detalhados.

"O banco não pode ir caminhando e reajustando os contratos à medida que os valores aumentam. Um dos maiores problemas, não só no caso de Curitiba, é a carência de projetos executivos. Mas esses projetos, por serem muito detalhados, poderiam ter retardado o início da obra em vários meses. Dessa forma, os gestores assumiram esse risco e não podem tentar transferir para o banco ou para o contrato essa responsabilidade."

Governo do estado

Projetos estaduais do evento esportivo da Fifa têm aumento de 49%

As quatro obras de mobilidade urbana sob responsabilidade do governo do estado também sofreram reajuste. Segundo dados da Secretaria Especial para Assuntos da Copa do Mundo 2014, o valor das intervenções, duas delas compartilhadas com o município, passou de R$ 98,8 milhões para R$ 147,5 milhões.

O motivo para o aumento, de acordo com a pasta criada para a Copa 2014, é o mesmo alegado para a alta em âmbito municipal. A matriz de responsabilidade de janeiro de 2010 foi elaborada sem que os projetos executivos estivessem prontos e a partir de custos estimados de 2004, atualizados para 2009.

Segundo o secretário Mário Celso Cunha, o aumento não trouxe prejuízos às obras. "Isso é uma questão de compartilhamento dos ministérios. Todo ajuste traz [impacto], mas tudo dentro do que já estava previsto", afirma.

O governo do Paraná também teve uma obra retirada do PAC da Copa. O corredor metropolitano, anel de 70 quilômetros ligando sete municípios metropolitanos, foi excluído da matriz devido ao atraso na apresentação de projetos. O governo agora busca incluir a obra no PAC Mobilidade Urbana.

Inviável

A revitalização da Avenida Cândido de Abreu, cujo orçamento passou de R$ 5,1 milhões para R$ 26 milhões, foi excluída da matriz de responsabilidade da Copa. Segundo Sérgio Pires, presidente do Ippuc, a obra não era viável. "Desistimos quando vimos o tamanho da conta somado ao número de dias para execução do projeto." O projeto, agora, será rediscutido.

sábado, 23 de março de 2013

Mais dois BRTs aprovados no Paraná

13/03/2013 - Maria Fernanda Cavalcanti

Sistema da capital paranaense foi o primeiro do mundo. (Foto: Mariana Gil / EMBARQ Brasil)

Criado em Curitiba há mais de 40 anos, o BRT (Bus Rapid Transit) agora chega a Londrina e Maringá, que contam com a segunda e a terceira maior população do Paraná, respectivamente. Ambos projetos foram anunciados na última semana e serão viabilizados por recursos do PAC 2 Mobilidade Urbana, do governo federal.

LONDRINA

Em Londrina, serão construídos dois corredores para os ônibus rápidos: um norte-sul, com 13 km, pela Avenida Dez de Dezembro, e outro leste-oeste, com 11 km, pela Avenida Leste-Oeste. Além disso, serão feitos dois terminais e 25 estações ao longo dos trajetos. Para permitir que os ônibus trafeguem em velocidade rápida, também está prevista a construção de sete viadutos ao longo das duas avenidas, desafogando o tráfego em rotatórias e cruzamentos. Um deles será na rotatória do Marco Zero.

Avenida Leste-Oeste, em Londrina, receberá o BRT. (Foto: Gilberto Abelha / Gazeta do Povo)

Com previsão de término em 2018, o projeto BRT custará R$ 124 milhões e é um dos quatro aprovados pelo município junto ao PAC 2 Mobilidade Urbana. Juntos, os projetos somam R$ 174 milhões. Os demais R$ 50 milhões dos recursos serão investidos em obras para recuperar vias de fluxo intenso.

A liberação das verbas será feita em etapas e dependerá de contrapartidas da prefeitura, que tem dois anos para iniciar a construção e outros três para finalizar as obras. O cumprimento do cronograma também depende da aprovação do Plano Diretor, que regulamenta o sistema viário da cidade.

MARINGÁ

Diferente de Londrina, Maringá ainda não conta com um projeto completo, mas a previsão é de que o BRT seja implantado até setembro de 2014, de acordo com informações da Gazeta Maringá. O desenho inicial do corredor prevê a instalação do BRT em 11 km, em trechos das avenidas Morangueira e Herval.

O espaço físico próximo ao corredor receberá tratamento urbanístico como revitalização de passeios, implantação de ciclovias e readequação paisagística. No total, o projeto de Maringá receberá R$ 18 milhões do governo federal, por meio do PAC 2.

Fonte: BRT Brasil

O transporte público e a Copa de 2014

21/03/2013 - Gazeta do Povo

Falta pouco mais de um ano para a realização dos jogos da Copa do Mundo de 2014 e algumas cidades-sede ainda estão na corrida para cumprir os prazos de entrega das obras de infraestrutura para o evento. Este ano será crucial para o Brasil concluir as obras e demonstrar sua capacidade para receber os jogos. Afinal, todos os holofotes estarão direcionados para o país. Além disso, vamos ter de provar que conseguiremos receber todos os turistas que virão assistir ao evento, principalmente quando o quesito for a mobilidade urbana.

Enquanto algumas cidades já estão em processo para entregar novos sistemas de transporte coletivo, que vão auxiliar no trânsito de turistas para a Copa, em Curitiba isso ainda está longe da realidade. A esperança para melhorias no transporte público da cidade, que estava a cargo do metrô, fica aquém do que deveria. O projeto para o novo sistema ainda sofre com o impasse de viabilidade e com os questionamentos da nova gestão municipal, que cogitou suspender a proposta. Muitos especialistas também criticam as especificações do projeto e o trajeto que seria percorrido pelo metrô.

No entanto, a verba destinada pelo governo federal é específica para o projeto que foi apresentado pela antiga gestão do município, e o cancelamento acarretaria na perda do montante já liberado pelo governo. Em meio a toda essa discussão, a população ainda se questiona se o projeto realmente sairá do papel e quando, de fato, as obras começarão a ser realizadas.

De acordo com a proposta, o metrô ligará a região sul da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) até o Centro da capital paranaense, e terá pouco mais de 14 quilômetros de extensão, com 13 estações ao longo do percurso. A previsão é de que a licitação seja feita até o fim do ano e a construção comece em 2014, em plena agitação por causa do evento esportivo.

Porém, Curitiba está tão preocupada com a proposta do metrô que se esqueceu de que também será preciso investir no transporte coletivo, já que o metrô não estará em funcionamento durante a realização do Mundial. Algumas cidades, como Belo Horizonte e Rio de Janeiro, iniciaram a implantação do Transporte Rápido de Ônibus (BRT), sistema que fará a integração de diversas regiões dessas cidades para facilitar o trânsito da população e dos turistas durante os jogos.

O BRT foi bastante comparado com o sistema de biarticulados de Curitiba, pois destina vias específicas para a passagem de ônibus (como nos casos das canaletas) e também utiliza ônibus articulados. Mas existem muitas diferenças entre os dois sistemas. Primeiro que, nos BRTs cariocas e mineiros, não existem as conhecidas estações-tubo, mas estações de passageiros que variam de 70 a 140 metros de comprimento para comportar com comodidade um número maior de pessoas. As bilheterias são dotadas de ar condicionado e banheiros para maior conforto dos cobradores.

Além disso, a infraestrutura para os usuários do transporte fornece segurança e comodidade, com televisores que mostram o tempo de chegada e o destino dos ônibus. Uma base central de comando monitora, além do interior dos ônibus e das estações, todo o trajeto dos veículos, permitindo a inclusão ou retirada imediata de ônibus das linhas, conforme o fluxo de passageiros.

O sistema de transporte coletivo de Curitiba há muito tempo deixou de ser o modelo ideal, pois a população da cidade cresceu bastante nas últimas décadas e o sistema não foi atualizado e remodelado para comportar a demanda atual. Então, não devemos apenas pensar nos eventos esportivos que serão sediados no Brasil nos próximos anos para melhorar a imagem do transporte e oferecer esses benefícios aos turistas. É preciso pensar na população que enfrenta todos os dias o nosso transporte público.

Pedro Paulo Skrobolé engenheiro civil

segunda-feira, 18 de março de 2013

A tarifa chega ao fim da linha

18/03/2013 - Gazeta do Povo

Em outubro de 2011, o arquiteto e urbanista Lubomir Ficinski pediu demissão do cargo de diretor de Transportes da Urbs. Em carta ao então prefeito, ele expôs a principal razão para a atitude que tomou: considerava inconcebível que a tarifa do transporte coletivo metropolitano integrado ficasse abaixo do custo real. Na sua opinião, era uma decisão prejudicial à saúde do sistema, porque a tarifa irreal, deficitária, acabaria por exigir o aporte de subsídios para manter o equilíbrio do sistema.

O tom profético da carta se realizou logo depois, quando o prefeito Luciano Ducci – já candidato à reeleição – se viu obrigado a buscar ajuda do governador do estado para cobrir o prejuízo de R$ 64 milhões provocado pela tarifa de R$ 2,60. Naquela época, o custo por passageiro se aproximava dos R$ 2,80.

Resumo da ópera cantada por Lubomir Ficinski, arquiteto que tem no currículo larga participação no desenvolvimento do transporte coletivo de Curitiba e região metropolitana: a decisão de Fruet de segurar a tarifa em R$ 2,85 pode ser politicamente justificada, mas só serve para aprofundar a incapacidade de o transporte coletivo se autossustentar: a tarifa técnica é, hoje, de R$ 3,12. "Esses 27 centavos de diferença representam um prejuízo mensal de R$ 6,75 milhões para manter a rede integrada em funcionamento", destaca Ficinski. "A menos que o prefeito pense apenas em Curitiba, e queira comprometer a continuidade da integração metropolitana", completa.
Lubomir também lamenta que o prefeito Gustavo Fruet insista na construção do mesmo projeto de metrô que herdou de Ducci. Além do custo exorbitante (que ele calcula em R$ 1 bilhão a mais do que os R$ 2,3 bilhões previstos), o novo modal não terá maior eficiência do que a que poderia ser alcançada com melhorias mais baratas na rota dos expressos que fazem o mesmo percurso.

Na última terça-feira, assim que foi divulgada a nova tarifa do transporte coletivo, o arquiteto concedeu a seguinte entrevista à Gazeta do Povo.

A Urbs acaba de anunciar a nova tarifa do transporte coletivo de Curitiba, de R$ 2,85. O senhor considera razoável, justo ou insuficiente este aumento?

Antes de mais nada, esse aumento de tarifa é produto de quê? É fruto de um embate político-eleitoral entre o prefeito e o governador. O prefeito fez o seu lance. O próximo é do governador. O racional, neste momento, olhando o futuro do sistema, seria o estabelecimento de uma tarifa que se aproximasse da tarifa técnica de R$ 3,05, prevista antes do aumento salarial dos motoristas e cobradores. No futuro, mesmo com um eventual subsídio, vai ser quase impossível buscar o equilíbrio entre a tarifa técnica e a real.

A diferença do custo da integração não é um problema que deve ser resolvido pelos outros prefeitos da região metropolitana?

Esta é uma visão limitada. A capital é o coração da região metropolitana e interage com seus vizinhos no dia a dia. É preciso que o prefeito de Curitiba pense no todo e não apenas na parte.

Não cabe nenhum papel aos demais prefeitos?

Claro que sim. Mas os prefeitos não pensam em dividir o ônus do aumento de tarifa com Curitiba. Na realidade, não custaria muito se considerarmos o número de prefeituras lindeiras. Os prefeitos exigem integração, mas se recusam a pagar pelo menos por parte dela. (Com o fim do subsídio do governo estadual, existe a possibilidade de a rede integrada ser rompida a partir de 7 de maio)

O senhor defende que a tarifa teria de subir de uma só vez para no mínimo R$ 3. Mas isso geraria um grande impacto para os usuários.

Desde 1966, proporcionalmente ao salário mínimo, uma tarifa de R$ 3 seria a menor de todo esse período de mais de 40 anos. Hoje, considerando 50 passagens por mês, o trabalhador de salário mínimo gastaria 22% do que ganha, o menor índice em todos estes anos. E veja mais um detalhe: são relativamente poucos os trabalhadores com carteira assinada que tiram o transporte do próprio bolso, pois a grande maioria usa vale transporte pago pelas empresas, pelos patrões.

O senhor tem defendido o VLT como uma solução alternativa para o metrô e o transporte coletivo.

Defendo para Curitiba outra solução para o transporte de massa, moderna, limpa, muito mais barata e mais útil para o total da população curitibana, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Na minha visão, uma linha circular de 38 quilômetros, interligando os bairros mais populosos e os grandes terminais de integração com a região metropolitana faria muito mais sentido do que ter uma linha de metrô de 15 quilômetros para servir apenas a uma parte da Região Sul da cidade.

Pelo que se sabe, o VLT seguiria o mesmo trajeto que hoje fazem os ônibus da linha Interbairros II. Não seria mais apropriado melhorar essa linha de ônibus em vez de investir no VLT?

São coisas diferentes. Em primeiro lugar, o VLT oferece mais velocidade, mais capacidade e maior conforto e é, sem dúvida, um veículo urbano. Ele pode reter todo o transporte metropolitano e redirecionar seus passageiros para o sistema local, aliviando o Centro de Curitiba.

sexta-feira, 8 de março de 2013

Transporte coletivo de Curitiba opera no vermelho desde de 2008

15/12/2012 - Gazeta do Povo

Para empresas de ônibus, subsídios do governo não são suficientes para cobrir a diferença entre os custos do sistema e os valores recebidos

As empresas do transporte público de Curitiba e região metropolitana dizem acumular um déficit de R$ 100 milhões em seus cofres. O rombo, alegam, seria provocado pelo desequilíbrio entre as obrigações previstas no contrato com a Urbanização de Curitiba S.A (Urbs) e o pagamento recebido por elas.

O impasse que ocorreu nesta semana em relação ao pagamento do 13.º salário de funcionários das empresas de ônibus da Rede Integrada de Transporte (leia abaixo) vai além de um simples problema trabalhista. A alegação das empresas de que não há verba suficiente para efetuar o pagamento indica que o déficit do sistema de transporte coletivo de Curitiba é ainda maior do que o causado pela diferença entre o custo da tarifa técnica (valor por passageiro repassado pela Urbs) e o da passagem paga pelo usuário.

Uma estimativa da reportagem mostra que só com o valor das passagens o sistema acumula um prejuízo de cerca de R$ 53 milhões entre março e novembro deste ano. Entre 2008 e 2012, esse déficit cresceu 105,4%. Até agora os subsídios do governo do estado e da prefeitura não têm amenizado o problema, de acordo com o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp).

Em agosto, a Urbs reajustou a tarifa técnica de R$ 2,79 para 2,87, R$ 0,27 a mais do que o valor pago hoje pelo usuário (R$ 2,60). As empresas do setor afirmam que estão com dificuldade para efetuar o pagamento dos funcionários porque há uma defasagem entre os custos dos serviços prestados e o valor recebido por eles. A Urbs foi obrigada a elevar a tarifa técnica por uma decisão judicial, após as empresas de ônibus da região metropolitana exigirem recursos iguais aos da capital na Justiça.

O Setransp questiona as planilhas de custo com duas ações na Justiça contra a Urbs.

Urbs
De acordo com o diretor de transporte da Urbs Antônio Carlos de Araújo, é um direito das empresas questionarem as planilhas. Além disso, ele lembra que no mês de fevereiro ocorre a revisão das planilhas, conforme consta em contrato. Eles venceram a licitação e, em menos de dois anos, já ficou ruim? questiona o diretor. Araújo ainda lembra que todo repasse da tarifa técnica tem sido feito regularmente. O que é de direito deles está sendo pago. Se eles acham que a remuneração não é suficiente, nós temos uma avaliação diferente, afirma. A reportagem procurou representantes da Setransp, mas não havia ninguém disponível para comentar o assunto.

Transparência
Segundo o economista Sandro Silva, do Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (Dieese), o rombo real do sistema de transporte só poderá ser avaliado quando a Urbs abrir as tabelas de custo. Silva ressalta que é preciso mudar os parâmetros dos custos incluídos no cálculo da tarifa técnica, por exemplo. O consumo de pneu tem um parâmetro de 1987, o gasto do diesel é de 2001. É preciso atualizar a metodologia, mas é necessário que haja transparência, critica.

Londrina terá sistema rápido de transporte até 2018

08/03/2013 - Jornal de Londrina

Até 2018, Londrina deve contar com dois eixos de ônibus em canaletas – o BRT (Bus Rapid Transit ou Transporte Rápido por Ônibus) –, sistema de transporte criado em Curitiba, na década de 70, e exportado para 35 países do mundo. O projeto é um dos quatro aprovados pelo Município junto ao Plano de Aceleração do Crescimento – PAC 2 Mobilidade Urbana, do governo federal, num valor total de R$ 174 milhões.

De acordo com o prefeito Alexandre Kireeff (PSD), somente a implantação de dois corredores de BRT, que cruzarão a cidade – um norte-sul, com 13 km, pela Avenida Dez de Dezembro, e um leste-oeste, com 11 km, pela Avenida Leste-Oeste –, custará R$ 124 milhões. Além da construção das canaletas, a verba custeará a implantação de dois terminais e 25 estações, ainda sem localizações definidas, com distância de cerca de 700 metros cada uma. A Prefeitura calcula que 25,5 mil pessoas – 32% dos londrinenses que usam o transporte público – vão usar diariamente o BRT.

Para permitir que os ônibus trafeguem rapidamente, também está prevista a construção de sete viadutos, ao longo das duas avenidas, desafogando o tráfego em rotatórias e cruzamentos. Um deles será na rotatória do Marco Zero. O Instituto de Pesquisa e Planejamento de Londrina (Ippul) promete fazer um levantamento entre os usuários do transporte coletivo para saber em quais regiões será necessária a utilização de ônibus articulados, biarticulados e simples. A Prefeitura também vai estudar em quais trechos deverá construir o canteiro central para o tráfego dos veículos.

A liberação das verbas do PAC será feita em etapas e dependerá de contrapartidas da Prefeitura, que tem dois anos para iniciar a construção e outros três para finalizar as obras. "Temos consciência que isso gera um desafio operacional gigantesco. A Prefeitura trabalha com uma única possibilidade: a do cumprimento desses prazos", disse Kireeff.

Os quatro projetos foram elaborados durante a gestão passada e adaptados ao cronograma do PAC 2 durante o mandato atual. "Os projetos estão prontos, mas falta o elaborar o plano de viabilização, que trará todos os detalhes", disse o presidente do Ippul, Robinson Borba. Ele admitiu que a equipe de seis engenheiros e arquitetos do Instituto não será suficiente para realizar todos os estudos e dependerá da contratação de empresas de consultoria.

O cumprimento do cronograma também depende da aprovação do Plano Diretor, que regulamenta o sistema viário da cidade. "Nós podemos garantir que existe harmonia entre o cronograma do PAC 2 e a aprovação do Plano Diretor", afirmou Kireeff.

A Transportes Coletivos Grandes Londrina (TCGL) e Londrisul continuarão responsáveis por operar o sistema e atualizar a frota. "Sabemos da necessidade de aumento de frota e contratação de motoristas, mas ainda não programamos o impacto das mudanças", disse o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo (Metrolon), Gildalmo Mendonça.

Três projetos de pavimentação

Os demais R$ 50 milhões dos recursos do PAC 2 serão destinados à viabilização de outros três projetos: a pavimentação das vias marginais do trecho urbano da BR-369; a recuperação e pavimentação da Rua Antônio Carvalho Lage, na região oeste, e da Avenida Angelina Ricci Vezozzo, na região leste; além da construção do Arco Leste, que prevê novo acesso pavimentado entre Londrina e Ibiporã, por meio da interligação da Waldemar Spranger e a BR-369, passando pelas avenidas Duque de Caxias, Portugal, das Américas e Salgado Filho.

quarta-feira, 6 de março de 2013

Curitiba: O metrô pode virar bonde

04/03/2013 - Gazeta do Povo, Celso Nascimento

Considerado economicamente inviável e de reduzida utilidade para a maioria da população, está praticamente sepultado o projeto de metrô de 14 quilômetros

Trabalha-se agora numa alternativa muito diferente e mais barata: o bonde moderno, também conhecido como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), para percorrer uma circunferência de 38 quilômetros interligando seis grandes terminais da cidade. Estes terminais já servem os usuários de todos os mais populosos bairros de Curitiba e dos municípios atendidos pela Rede Integrada de Transportes (RIT).

A coluna antecipa os conceitos básicos do novo projeto, mas avisa: ainda não há consenso entre os técnicos da prefeitura e nem sequer foram feitos contatos preliminares com o governo federal, que já se havia comprometido a liberar a fundo perdido R$ 1 bilhão para o projeto original.

São dois, portanto, os primeiros desafios para colocar a nova ideia em pé: a) concluir os estudos de viabilidade técnica e econômica; e b) se aprovado o projeto nesta primeira fase, convencer o governo federal a redirecionar para o VLT o recurso prometido para o metrô (aliás, nesta segunda-feira, Gustavo Fruet estará em Brasília para tratar de mobilidade urbana). Mas há ainda um terceiro desafio: vencer a corrida contra o tempo visando a lançar a licitação antes do fim do ano para não perder a ajuda da União.

A comparação
Idealizadores do novo projeto comparam a nova solução com a do metrô:
Metrô
• Linha única de 14 quilômetros, do Pinheirinho à Rua das Flores.
• Necessidade de escavação das canaletas e remoção de milhões de metros cúbicos de terra e lama, com graves prejuízos para comércio, moradores, trânsito e para o próprio transporte coletivo durante (muitos) anos.
• Atendimento a apenas 15% da população usuária do transporte coletivo e limitado apenas à região sul de Curitiba.
• Custo subestimado de R$ 2,3 bilhões (oficialmente, R$ 165 milhões por quilômetro; extraoficialmente, há quem calcule em R$ 250 milhões).

VLT
• Um anel de 38 quilômetros atendendo praticamente todos os grandes terminais e estações intermediárias que servem aos passageiros urbanos e metropolitanos (veja mapa abaixo).
• Atendimento potencial de 150 mil usuários por dia.
• Reduzido impacto sobre a normalidade da vida urbana durante a construção.
• Capacidade de transporte, numa primeira fase, de 25 mil viajantes por hora (a Linha Interbairros atende atualmente de 10 mil a 12 mil passageiros na hora do pico).
• Comboios moduláveis permitirão equilibrar oferta e demanda.
• Velocidade média de 25 km/h, superior à dos ônibus.
• Poucas exigências de desapropriações e de investimentos em viadutos e/ou trincheiras nos cruzamentos mais críticos.
• Já calculadas as margens para eventuais desapropriações e obras suplementares, custo de R$ 2,6 bilhões – isto é, praticamente o mesmo do metrô Pinheirinho-Centro. O custo por quilômetro (cerca de R$ 70 milhões) seria entre 40% e 70% mais barato do que o do metrô.

Para quem tem dúvidas sobre a convivência do sistema com a vida urbana, os idealizadores lembram que as mais modernas cidades do mundo já abandonaram projetos de metrô e adotaram VLTs – bondes elegantes e modernos que trafegam até mesmo em vias de pedestres. E lembram também que o VLT é a opção de várias cidades brasileiras, como Santos, Goiânia, Cuiabá e Maceió, alguns em construção. São Paulo também já tem estudos adiantados de VLT.

quarta-feira, 6 de fevereiro de 2013

Manaus e Curitiba revisam planos de mobilidade urbana para a Copa

Manaus e Curitiba revisam planos de mobilidade urbana para a Copa

21/01/2012 - Valor Econômico

O monotrilho e o BRT (Bus Rapid Transit, em inglês, sistema de corredores exclusivos para ônibus), de Manaus não vão mais sair a tempo de transportar os torcedores para assistir os jogos da Copa do Mundo de 2014.

A alternativa agora será o transporte por ônibus, com estrutura similar à adotada durante o carnaval da cidade, segundo alternativa apresentada pela Unidade Gestora do Projeto Copa do Amazonas. No Paraná, o plano de mobilidade de Curitiba está sendo revisto. Foi criada uma comissão que vai reavaliar os prazos e projetos que estão sendo executados para o evento.

Os dois principais projetos de transporte de massa de Manaus custariam R$ 1,5 bilhão e saíram das responsabilidades para a Copa a pedido do governo do Amazonas. As obras do monotrilho e do BRT continuam a ser executadas pelo governo estadual e devem receber verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Urbana, que não tem exigência de conclusão até julho de 2014, como as obras previstas para o mundial.

Sem essas duas principais obras de mobilidade urbana, o governo do Amazonas e a Prefeitura de Manaus elaboraram novo plano operacional que prevê acesso dos torcedores à Arena da Amazônia majoritariamente por ônibus durante os jogos da Copa do Mundo de 2014.

O planejamento estima que 69% dos torcedores que irão à Arena da Amazônia terão acesso por transporte coletivo. Já os ônibus de agências de turismo e hotéis transportarão 20% dos espectadores. Os 11% restantes usarão carros particulares ou outros meios. O estádio terá capacidade para 42 mil torcedores e tem previsão de entrega para dezembro deste ano.

De acordo com o coordenador da Unidade Gestora do Projeto Copa (UGP COPA), Miguel Capobiango Neto, as ações previstas são semelhantes às desenvolvidas nos grandes eventos que ocorrem anualmente na região do estádio, onde também está localizado o Sambódromo e o ginásio Arena Amadeu Teixeira. "A exemplo do que ocorre no carnaval, Carnaboi e Boi Manaus, quando mais de 150 mil pessoas vão ao Sambódromo, o trânsito também será alterado para viabilizar o deslocamento do público", afirmou o coordenador.

Paraná

Já a Prefeitura de Curitiba instalou a Comissão de Revisão das Obras do PAC da Copa, que vai estudar a previsão de custos, o prazo e a qualidade de sete projetos de mobilidade urbana previstos para o mundial.

Entre as obras estão: corredor Aeroporto-Rodoferroviária; revitalização da Avenida Cândido de Abreu; corredor da Avenida Marechal Floriano Peixoto; Linha Verde Sul; reforma da Estação Rodoferroviária; ampliação do Terminal Santa Cândida; e implantação do Sistema Integrado de Mobilidade, que irá monitorar o trânsito na capital paranaense.

Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura de Curitiba, os relatórios serão entregues mensalmente para o novo prefeito da cidade, Gustavo Fruet (PDT), que vai revisar os projetos que devem ser executados até julho de 2014.

Por Guilherme Soares Dias | Valor Econômico

quinta-feira, 17 de janeiro de 2013

Ônibus do transporte coletivo de Curitiba terão TV a bordo em 2013

13/12/2012 - Prefeitura de Curitiba

Os passageiros dos ônibus do transporte de Curitiba vão contar, em breve, com uma ferramenta com informações de serviços e de variedades durante o tempo de viagem. Está em fase final de testes o sistema de Mídia Embarcada, que começará a funcionar em 2013 na frota do transporte público. Todos os veículos serão equipados com monitores de vídeo que vão passar informações sobre o clima, notícias do site da Prefeitura e do portal UOL.


O sistema também vai gerar recursos que serão integralmente investidos na melhoria do transporte coletivo da cidade. A implantação de vídeo nos ônibus e terminais do transporte coletivo é mais uma ação voltada à melhoria do atendimento ao usuário que passará a ter acesso a informações, notícias, utilidade pública e avisos, durante a viagem ou enquanto espera pelo ônibus no terminal.

A programação inclui veiculação de publicidade com destinação de recursos ao Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC) para utilização exclusivamente na melhoria do sistema de transporte coletivo. O sistema funciona com monitores de alta tecnologia que serão instalados nos 21 terminais urbanos de transporte e no terminal Guadalupe e em 1,5 mil ônibus da frota operante de 1.915 veículos.


Programação - O tempo de programação será 15% destinado a informações prestadas pela Prefeitura; 15% informações prestadas pela Urbs; 40% de notícias e 30% mensagens publicitárias.

A mídia embarcada abrirá espaço para veiculação de utilidade pública aos usuários do transporte coletivo, informando por exemplo, sobre campanhas de vacinação, eventos, concursos, previsão de tempo ou até mesmo eventuais desvios de rota em função de acidentes ou obras no trajeto do ônibus.

Frota - A Rede Integrada de Curitiba conta com uma frota operante de 1.915 ônibus e atende Curitiba e 13 municípios da Região Metropolitana. Por dia, são 2,3 milhões de passageiros transportados, 21 mil viagens e 490 mil quilômetros percorridos. A Rede conta com 82 quilômetros de vias exclusivas para os ônibus (canaletas), 30 terminais de transporte, 364 estações tubo e cerca de 9,5 mil pontos de paradas.

Informações: Prefeitura de Curitiba

terça-feira, 8 de janeiro de 2013

Corredor Aeroporto-Rodoferroviária é principal obra de mobilidade

11/10/2012 - Padrão

A única grande obra de mobilidade em andamento em Curitiba (PR) visando à Copa do Mundo é a requalificação do Corredor Aeroporto-Rodoferroviária. Partindo do terminal aeroportuário Afonso Pena até o centro da capital paranaense, os trabalhos já começaram somente no trecho dentro do município de Curitiba - as obras do trecho no município de São José dos Pinhais ainda não foram licitadas. A intervenção faz parte do PAC da Copa.

As obras em andamento no corredor incluem a construção do viaduto estaiado fazendo a transposição da avenida Comendador Franco (mais conhecida como avenida das Torres) pela rua Francisco Heráclito dos Santos - o cruzamento é um dos mais movimentados da cidade.

O viaduto será suspenso por 21 cabos, ancorados por um pilar de 69 m de altura. O tabuleiro do viaduto terá 25 m de largura com quatro faixas de circulação, duas em cada sentido da via. Além das pistas, o viaduto terá ciclovia nas duas laterais.

A avenida das Torres, principal ligação de Curitiba ao aeroporto e que faz parte do corredor, terá calçadas refeitas, que darão espaço a uma ciclovia com total de 20 km. Melhorias na iluminação também estão previstas no projeto.
Os trabalhos foram iniciados em junho pelo consórcio integrado pelas empresas paranaenses JMalucelli e CR Almeida. A previsão de entrega é de um ano. O custo da obra nesse trecho é de R$ 94,7 milhões. Já o custo da obra do trecho ainda não licitado do corredor Aeroporto-Rodoferroviária é de R$ 48 milhões.

Fonte: Padrão

domingo, 6 de janeiro de 2013

Em Curitiba, Governo do Estado garante subsídio para tentar manter tarifa de R$ 2,60

05/01/2012 - Governo PR

O governador Beto Richa confirmou nesta sexta-feira (4) que manterá o convênio com a Prefeitura de Curitiba para o repasse do subsídio do transporte público. O objetivo é manter a permanência da atual tarifa (R$ 2,60) do transporte coletivo da Capital. Serão repassados R$ 23,8 milhões no período de janeiro a maio. Cerca de 25 milhões de usuários, que utilizam a Rede Integrada de Transporte todos os meses, serão beneficiados.

"Estamos confirmando a manutenção do convênio para que a passagem não suba", afirmou o governador. Segundo ele, até maio o governo estadual estudará e implantará novas medidas para auxiliar o transporte de Curitiba e de outras cidades que possuem sistemas organizados de transporte coletivo.

"Este subsídio dado ao atual prefeito de Curitiba está nos mesmos parâmetros do qual foi repassado ao anterior", garantiu Richa. Ele lembrou que, enquanto prefeito da capital, baixou a tarifa de ônibus sem auxílio financeiro. "Eu não subi a passagem de ônibus. Eu reduzi uma tarifa que era uma das mais caras do país, sem a ajuda de ninguém", disse.

O convênio foi criado em maio do ano passado com o intuito de manter a tarifa do transporte coletivo. O valor repassado é a diferença entre o valor pago pelo usuário (R$ 2,60) e o valor real da chamada "tarifa técnica" (cerca de R$ 2,90) calculada pela Urbanização de Curitiba (Urbs).

Em 2012, foram repassados R$ 33,6 milhões. Outros R$ 6,5 milhões foram empenhados em dezembro e serão pagos na próxima semana. O dinheiro é repassado pelo Estado para o Fundo de Urbanização de Curitiba (FUC), como forma de subsidiar também o custo do transporte de passageiros da região metropolitana. A Rede Integrada envolve 14 municípios e registra, em média, 25 milhões de usuários por mês.


"Este foi um grande projeto do governador Beto Richa para intervir no reequilíbrio tarifário de Curitiba. Com isso, garantimos essa tarifa à população",m" disse Rui Hara, coordenador da Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec).
,,
O convênio envolve a Urbs, a Comec, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR), a Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e a Secretaria de Estado do Planejamento.

Informações: Governo do Paraná

quinta-feira, 3 de janeiro de 2013

Comissões vão avaliar tarifa e recursos do metrô de Curitiba

03/01/2013 - Bem Paraná

No final de semana, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana divulgou, através de anúncio publicitário, nota na qual afirmava que o sistema vive a maior crise de sua história.

O reajuste da tarifa de ônibus e a aplicação dos recursos destinados ao metrô serão definidos por duas comissões, criadas ontem por atos do prefeito Gustavo Fruet (PDT). A comissão que estudará a tarifa de ônibus será presidida pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Júnior, e integrada também pelo secretário municipal de Trânsito, Joel Kruger. O presidente da comissão convidará o Ministério Público e entidades da sociedade organizada a acompanharem as avaliações.

O prefeito não descartou a necessidade de pedir auditoria no sistema de transporte e também no fundo administrado pela Urbs. Segundo Fruet, as informações que a equipe de transição tem até o momento são oriundas dos documentos publicados pelas empresas de ônibus, o que torna necessário obter outros dados.

No final de semana, o Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana divulgou, através de anúncio publicitário, nota na qual afirmava que o sistema vive a maior crise de sua história. E que segundo estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) contratado pelas empresas, a tarifa técnica estaria hoje em R$ 3,10. O valor pago pela Urbs é de R$ 2,898 – o que inclui subsídio do governo do Estado de cerca de R$ 60 milhões ao ano.

Sobre a questão do subsídio, o prefeito informou que vai formalizar ao governador Beto Richa (PSDB) o pedido para que seja renovado o convênio entre Estado e município. "É uma questão de justiça social. A tarifa única foi criada exatamente para beneficiar aquelas pessoas que moram mais longe e o subsídio é necessário para garantir que a Região Metropolitana permaneça com a mesma tarifa do sistema integrado", disse Fruet.

"Os quase R$ 60 milhões que o governo estadual assumiu no ano passado são um valor expressivo em um sistema licitado há apenas dois anos, que não deveria apresentar essa defasagem num prazo tão curto. O governador, que foi prefeito da capital por seis anos, entende a importância de relação entre as administrações municipal e estadual, e certamente terá uma postura responsável em relação a este tema", afirmou o prefeito.

Fruet disse que a decisão sobre o preço da passagem de ônibus dependerá da resposta do governo do Estado sobre o subsídio. "É cedo para falar nisso, mas não será o valor apresentado pelo sindicato", disse, referindo-se ao valor de R$ 3,10 apontado como necessário pelo Sindicato das Empresas Operadoras do Transporte Coletivo.

Metrô — A comissão que definirá a aplicação dos recursos destinados ao metrô será coordenada pelo engenheiro Augusto Canto Neto, com participação de servidores e técnicos envolvidos no processo, nas áreas de engenharia e financeira e também no projeto executivo. "As avaliações vão servir para definir qual o melhor modelo a ser adotado para aproveitamento dos recursos do governo federal", explicou Fruet.