quarta-feira, 2 de agosto de 2017

Greca diz que prefeitura pode comprar ônibus novos e criar linhas com frota pública

02/08/2017 - Diário do Transporte

Segundo Urbs, atualmente são mais de 400 ônibus circulando com idade superior a dez anos

De acordo prefeito de Curitiba, o impasse entre poder público e empresas de ônibus já reúne 35 ações judiciais

ADAMO BAZANI

O prefeito de Curitiba Rafael Greca fez uma visita surpresa na manhã desta quarta-feira, 2 de agosto de 2017, à Câmara Municipal e, entre outros temas, falou sobre o transporte coletivo.

Diante dos impasses para renovação da frota envolvendo inclusive ações judiciais, o prefeito disse que a administração pode ter uma frota pública para operar a ligação entre os terminais Santa Cândida e Pinheirinho. Outras linhas podem ser criadas.

O prefeito disse que, com o plano de recuperação de Curitiba, e a substituição dos débitos do IPSMC – Instituto de Previdência dos Servidores Municipais de Curitiba, o Tribunal de Contas concedeu certidão negativa à prefeitura. Com isso, segundo Greca, haverá possibilidade de financiar os ônibus.

“Não me move nenhuma simpatia por ninguém, o que me move é a vontade de servir Curitiba. Se [as empresas] não comprarem os ônibus e a Justiça permitir eu vou comprá-los e vou fazer funcionar essa cidade acima das dificuldades”,  – disse

As companhias de ônibus contestam os repasses por parte da Urbs – Urbanização de Curitiba S.A., gerenciadora do sistema.

Segundo as viações, a projeção da demanda por parte do poder público é maior do que a realmente apurada nas catracas. Como a fórmula atrela a remuneração a este componente, quanto mais pessoas forem transportadas, menor será o valor repassado por passageiro. Desta forma, as empresas dizem que, por usuário, recebem menos do que deveriam.

O impasse em relação à remuneração é antigo. Por causa da atuação situação, desde 2013, amparadas numa decisão judicial, as empresas de ônibus não renovam a frota.

O sistema tem hoje 426 ônibus com mais de dez anos de idade, o máximo permitido pelo contrato.

Este número aumenta a cada mês e, de acordo com previsão da Urbs, até o final de 2017 devem ser 529 ônibus com mais de 10 anos de operação.

Segundo Rafael Greca, a fonte de custeio para compra dos ônibus será justamente a diferença entre a tarifa técnica, ou seja, o que as empresas recebem por passageiro transportado e o que os usuários pagam na catraca. Esta diferença é de 27 centavos por pagante.

Hoje os passageiros desembolsam R$ 4,25 e as empresas ficam com R$ 3,98.

“Temos dinheiro para comprar ônibus, aguardamos o gravíssimo impasse das 35 ações que os empresários movem contra a prefeitura e a prefeitura contra empresários. Minhas mãos estão amarradas” – comentou

Greca ainda argumentou que se a justiça autorizar, a frota pública vai operar linhas alternativas às concedidas para as empresas.

“Mandei estudar uma linha independente do contrato, que funcione, do Pinheirinho, pela Linha Verde, até a Santa Cândida e de volta ao Pinheirinho, entrando, inclusive no território gerido pelas empresas Gulin” – discursou o prefeito.

Gulin é a família responsável por grande parte das empresas de ônibus que operam na cidade de Curitiba. A família Gulin também possui atuação em algumas companhias da região metropolitana, do interior do Paraná e de outras localidades, como Distrito Federal.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

quarta-feira, 5 de julho de 2017

Prefeitura retoma projetos e garante R$ 111 milhões para obras de transporte

05/07/17 - Bem Paraná

Em ação integrada do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc) com as demais secretarias municipais, a Prefeitura de Curitiba conseguiu liberar R$ 111,5 milhões, do Orçamento Geral da União (OGU), para obras estruturantes de transporte na cidade.

Os recursos, que integram o PAC da Mobilidade, estavam retidos por cláusulas de suspensão da Caixa Econômica Federal, que foram retiradas a partir da retomada de projetos que se encontravam parados em Brasília desde meados do ano passado. A interlocução do prefeito Rafael Greca junto ao presidente da Caixa, Gilberto Occhi, pela retomada de investimentos para Curitiba foi decisiva neste processo.

“O prefeito interveio em favor de Curitiba junto ao banco financiador e a Prefeitura montou uma força-tarefa para que conseguíssemos retomar os projetos e garantir os recursos antes que a cidade perdesse o investimento”, disse o supervisor de Implantação do Ippuc, Sérgio Matheus Rizzardo.

Os investimentos serão para a implantação das três primeiras estações do Ligeirão da linha Norte-Sul, entre a Praça do Japão e o Capão Raso; para as obras do terminal do Tatuquara, que irá receber também a Linha Inter 2 e a continuidade das obras finais dos lotes 4.1 e 4.2 da Linha Verde, desde a Fagundes Varela até a Estação Atuba, incluindo as obras do binário Mucuri-Tietê.

Mais investimentos

O trabalho da equipe técnica da Prefeitura possibilitou ainda a prorrogação, por mais seis meses (até 31 de dezembro de 2017), do prazo de aprovação de outros projetos, como os de complementação de obras da Linha Verde, as reformas dos terminais de transportes do Hauer e Campina do Siqueira, a melhoria da malha viária no trajeto do Inter 2, entre outros, que podem representar um aporte de mais R$ 205,8 milhões de investimentos em obras na cidade.

Com a garantia dos investimentos será possível dar início aos procedimentos licitatórios e aguardar a emissão da Autorização de Início de Obra (AIO) por parte do Ministério das Cidades, responsável pela liberação dos recursos.

A viabilização deste processo só foi possível pela ação do prefeito em Brasília e por conta do empenho da equipe técnica da Prefeitura na retomada de projetos, atualização de orçamentos, emissão e atualização de licenças ambientais, finalização de desapropriações, pareceres jurídicos entre outras ações necessárias para finalizar pendências existentes junto à Caixa Econômica Federal.

quarta-feira, 21 de junho de 2017

Integração entre terminais Roça Grande e Santa Cândida inicia nesta quarta-feira

20/06/2017 - Agência de Notícias do Paraná

A partir desta quarta-feira (21), os usuários do Terminal Roça Grande, em Colombo, terão integração com o Terminal Santa Cândida, na Capital. Para efetivar a integração, a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec) está implantando uma nova linha de ônibus, a S31-Roça Grande/Santa Cândida. O público poderá embarcar no Terminal Roça Grande, desembarcar dentro do Terminal Santa Cândida e se conectar com as demais linhas de ônibus sem pagar uma nova passagem. Cerca de 3 mil usuários devem ser beneficiados com a mudança. 

“Esta é uma antiga reivindicação da população, que agora se concretiza graças ao trabalho conjunto entre o Governo do Estado e as prefeituras de Curitiba e Colombo”, diz Omar Akel, diretor-presidente da Comec. Ele acrescenta que a iniciativa faz parte da proposta do Governo do Estado de fortalecer o desenvolvimento da Região Metropolitana de Curitiba (RMC).

Os usuários da região aguardam esta integração desde que o Terminal Roça Grande foi criado, em 2009. Diariamente, cerca de 10 mil pessoas neste terminal e cerca de 30% utilizam a Rede Integrada de Transportes (RIT), pagando uma segunda tarifa. Estes passageiros desembarcavam ao longo do caminho para acessar outros terminais de Curitiba.

LINHA - A operação da S31-Roça Grande/Santa Cândida será diária, com início nesta quarta-feira (21), às 11 horas, saindo do Terminal Roça Grande. No horário de pico, serão ofertados ônibus a cada 20 minutos e, no entrepico, a cada 30 minutos. Nos próximos dias será feito um processo de calibragem operacional da nova linha, que estará em pleno funcionando a partir de segunda-feira (26). 

Para acessar esta linha os usuários deverão ter dois cartões. Para embarcar no Terminal Roça Grande utilizarão o cartão metropolitano Metrocard e, no retorno, o cartão Urbs.

Esta integração é resultado do protocolo de intenções, assinado em 16 de janeiro de 2017, entre a Comec e Urbanização de Curitiba (Urbs) para elaboração de estudos e trabalhos técnicos para a implantação do novo sistema metropolitano de transporte integrado de passageiros. 

GUADALUPE – A ligação direta do Terminal Roça Grande com o Terminal Guadalupe, no Centro de Curitiba, continua através da linha S01-RoçaGrande/Guadalupe.

terça-feira, 6 de junho de 2017

Número de passageiros cai e reajuste da tarifa de ônibus tem efeito nulo em Curitiba

05/06/2017 - Tribuna PR

Queda de 14% no número de passageiros fez com que reajuste de R$ 0,55 na tarifa não representasse aumento de receita no sistema de transporte da capital

Por João Frey  

O aumento de R$ 0,55 no valor da passagem de ônibus determinado pelo prefeito Rafael Greca (PMN) em fevereiro deste ano não fez aumentar a receita do sistema de transporte coletivo de Curitiba. A prefeitura ainda não fechou os dados da arrecadação relativa ao mês de maio, mas na comparação do bimestre março e abril com o mesmo período do ano passado, o crescimento nominal da receita foi de apenas 0,6%, a despeito do aumento de 14,9% do valor na tarifa.

Essa situação é consequência da intensificação da queda do número de passageiros no sistema de transporte coletivo. A quantidade de usuários já vinha caindo nos últimos anos, mas não de forma tão vertiginosa como a registrada neste primeiro trimestre após o reajuste que elevou a tarifa para R$ 4,25. O reajuste da tarifa foi justificado pelo prefeito como única forma de comprar ônibus novos e melhorar o sistema.

Na avaliação do presidente da Urbs, José Antônio Andreguetto, a crise econômica é a principal responsável pela queda de receitas e passageiros. “O maior impacto que tivemos foi no carregamento do cartão-transporte. Quem carrega é o patrão; a queda maior está aí. São 14 milhões de desempregados no país, quanto menos empregados os patrões têm, menos vale-transporte carregam”, explicou.

Para Andreguetto, o aumento no valor da tarifa pode ter contribuído para a diminuição de passageiros, mas não é a causa principal. “Tudo se soma, mas não é só o aumento em si. O patrão é obrigado a dar vale-transporte, independente do aumento”, afirma.

O urbanista Carlos Hardt, especialista em Gestão Urbana e professor da PUCPR, também aponta a crise econômica e o aumento da tarifa como os principais fatores que estão causando a evasão de passageiros.

Para o especialista, a retomada do número de usuários do sistema é improvável no curto prazo e depende da melhoria da qualidade dos serviços oferecidos. “Eu acho que a maior possibilidade de intervenção é, no médio prazo, investir na qualidade do transporte. Tentar fazer com que a comparação em termos qualitativos de um automóvel com o coletivo diminua. Para isso, há uma série de medidas que podem ser adotadas, como faixas exclusivas e tarifas de valores diferenciados em horários fora do pico”, afirma.

Já na avaliação do Setransp, o transporte urbano no país, atualmente, deixa a desejar em três pontos elementares: equilíbrio econômico-financeiro; qualidade dos serviços e tarifa justa. Em nota, o sindicato afirmou que a diminuição da velocidade média dos ônibus nos centros urbanos devido aos congestionamentos, o maior consumo de combustível, a perda de passageiros, expansão desmedida de gratuidades sem fonte de custeio e a concorrência com novos aplicativos de transporte nas cidades têm aumentado o custo do transporte coletivo e, consequentemente, o valor da tarifa.

Tendência nacional

A queda de passageiros e o desequilíbrio financeiro dos sistemas de transporte coletivo não são exclusividade de Curitiba. Na visão do diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, a crise no setor é nacionalizada e não é nova. Segundo ele, os congestionamentos urbanos, a carga tributária, o desemprego, a inflação e a crise econômica são fatores que marcam o contexto de degradação do setor.

Para a NTU, a solução passa por mudanças na forma de financiamento do sistema. De modo geral, a entidade defende que o transporte individual financie o transporte público. A proposta para isso é instituir uma contribuição sobre o preço do combustível pago pelos donos de veículos particulares, cujos recursos iriam para um fundo com destinação exclusiva para custeio do transporte coletivo.

“Do que adianta ter um serviço público essencial que não seja acessível à população? É uma questão que você não consegue equilibrar […] A cada ano você aumenta a tarifa para compensar os aumentos causados pela inflação e pelos aumentos salariais, e melhoria de qualidade, nada; então temos que buscar alternativas”, argumenta Santos.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Sem metrô, Curitiba tem dois projetos de mobilidade na manga

05/02/2017 - Gazeta do Povo

Dois grandes projetos de mobilidade urbana estão na gaveta do prefeito de Curitiba, Rafael Greca, e podem ser alternativa ao metrô. O sistema Civi, considerado a “evolução do BRT”, e um veículo leve sobre pneus (VLP) aos moldes do que existe em Paris, na França, foram apresentados ainda no ano passado, em resposta a uma Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) aberta pela prefeitura. Uma comissão técnica avaliou e levantou uma série de questionamentos a respeito das propostas. Mas a PMI não foi finalizada, formalmente. E antes de colocar um ponto final na pesquisa, Greca a encaminhou para análise no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

Com ônibus híbridos elétricos, a principal proposta do Civi é de modernizar o eixo de integração de Curitiba, que liga o Norte ao Sul da cidade. Uma linha de BRT – a primeira de Curitiba – faz o trajeto, atualmente. Além dos veículos e estações novas (que seriam no nível da rua, e não elevadas), o projeto promete toda uma nova engenharia de automação. O que tornaria o sistema mais ágil e com informações mais abertas para o usuário. A proposta foi apresentada por velhos conhecidos do transporte coletivo de Curitiba: a Volvo Nórdica (representante de vendas dos veículos pesados do Grupo Volvo no Paraná, o mesmo que idealizou, em conjunto com a cidade, todo o sistema de BRT de Curitiba); a Associação Metrocard, responsável pela bilhetagem das linhas da região metropolitana e com boa parte (quase 30%) das empresas que a formam também compondo a atual concessão de transporte coletivo da capital; além da Cesbe Engenharia, empresa que agora também está apostando na área de infraestrutura.

O VLP, espécie de “bonde moderno”, foi proposto ela construtora paranaense JMaluceli, a M4 Consultoria e a Pontoon Participações. O grupo propõe parceria com a francesa NTL, que no ano passado apresentou sua tecnologia em Curitiba e, em 2015, recebeu visita do governador do Paraná, Beto Richa, em Paris. O principal eixo proposto é na Avenida Marechal Floriano, na ligação entre o Boqueirão (Sudoeste da cidade) e o Centro. Os veículos operam no nível da calçada e são 100% elétricos, abastecidos por um sistema de cantenárias (trilhos, por onde correm os pneus).

A comissão formada pela Urbs, empresa que administra o sistema de transporte da cidade, chegou a elaborar um relatório final, apresentado em 12 de dezembro passado. Um terceiro projeto, da Sociedade Peatonal, foi reprovado. Civi e VLP foram aprovados com uma série de ressalvas. Em linhas gerais, o grupo concluiu que as tecnologias podem ser bem aproveitadas em eixos de transporte ainda não desenvolvidos na cidade, como a Linha Verde. Mas que, em função dos custos e dificuldades operacionais, não são boas opções para substituir os BRTs atuais, independente de Curitiba ter ou não um metrô.

Um dos temores é quanto ao processo de transição. Ambos projetos teriam que operar de forma simultânea com o BRT atual, o que pode ser até inviável, do ponto de vista técnico. Um dos motivos é que as estações em níveis (tanto do Civi quanto do VLP) não são compatíveis com os atuais tubos de Curitiba. Outro risco é de custos subestimados. Há uma série de detalhamentos técnicos que, quando realizados, podem encarecer os projetos, apontou a comissão.

Além da implantação, o relatório traz ponderações quanto aos custos de operação. O cálculo do valor da tarifa e número de passageiros estaria impreciso, o que arrisca a necessidade de um aporte público, por parte do município.


Entrevista: “O Civi é um sistema inovador e não apenas um novo ônibus”

Diretor de Mobilidade Urbana da Volvo América Latina, Ayrton do Amaral Filho conversou com a Gazeta do Povo a respeito dos questionamentos levantados pela comissão que avaliou a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) sobre eletromobilidade, da prefeitura de Curitiba.

Uma das principais ponderações trazidas é quanto ao aspecto jurídico. A comissão da Urbs considerou o projeto “inviável”, já que o modal ônibus já opera dentro do município, com um contrato que vale para o modelo atual e concessão que só encerra em 2025.

O sistema Civi é uma nova tecnologia e a introdução de uma nova tecnologia está considerada nos atuais contratos de concessão do município de Curitiba. Por ser uma nova tecnologia a comissão de avaliação do PMI retirou 20% do total de pontos do projeto por não ter similares operando em outras cidades. Nosso entendimento é que o Civi é um sistema de transporte inovador e não apenas um novo ônibus.

A ideia do consórcio que a Volvo integra é de que o Civi seria implantado como um novo projeto, com nova licitação? Se sim, como resolver este imbróglio jurídico?

Não há limitação técnica e jurídica para a realização de uma nova licitação. A consideração de inviabilidade deixa de existir quando temos no consórcio Civi boa parte das empresas operadoras dos contratos atuais de concessão de Curitiba. O consórcio Civi está aberto para receber os demais operadores, deste modo permitindo a transição para o novo modelo de forma natural com os atuais operadores das troncais apresentadas no projeto.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como a convivência das estações atuais e antigas e instalação de estações em vias paralelas. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todas as estações tubo e terminais que fazem parte do projeto Civi tem seus investimentos e custos de operação e manutenção considerados na modelagem econômico-financeira do projeto. As atuais instalações e tubos existentes nas troncais propostas pelo Civi serão substituídas ou reconstruídas para estar no mesmo padrão de qualidade do projeto.

O projeto foi calculado com base nos passageiros pagantes. Na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

Não, pois na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes, pois as gratuidades devem ter outras fontes de recursos que não fazem parte do projeto. As gratuidades não comprometem o projeto, ao contrário, podem melhorar ainda mais a equação financeira se forem devidamente ressarcidas pelo poder público, como deve ser em um projeto PPP.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

Toda a modelagem levou em conta os passageiros atuais e um crescimento na mesma proporção indicada pelo IBGE para Curitiba de 1,36% ao ano. Eventuais modificações para mais ou menos serão reajustadas ano a ano de acordo ao proposto no contrato de PPP, para manter o equilíbrio econômico-financeiro durante toda a vida do projeto.

Por outro lado entendemos que o Civi será muito mais atrativo para a população por ser mais rápido, pontual e confortável. A tecnologia aplicada em gestão, a informação aos passageiros, o ganho no tempo nas viagens, a segurança e o conforto das estações e terminais irão atrair novos passageiros, invertendo a curva de queda atual.

Os ônibus da tecnologia Euro 6, propostos para o Civi, são articulados. Enquanto o BRT atual de Curitiba funciona com biarticulados. O projeto protocolado na prefeitura não fala explicitamente em aumento da frota. Como conciliar esta conta para dar conta da demanda atual? Em especial em trechos em que o Civi substituiria o BRT, como a linha Norte-Sul?

A frota proposta para o Civi foi calculada com base na demanda atual de cada eixo proposto, considerando a maior velocidade operacional do Civi comparado a situação atual. O início da operação com Articulados Híbridos atende perfeitamente a demanda existente porque a velocidade média aumenta mais de 70% na Norte-Sul ( de 17 km/h para 30 km/h), por exemplo, compensando com folga a maior capacidade do Biarticulado. No futuro, quando a demanda de passageiros indicar novos Articulados ou Biarticulados híbridos de maior capacidade serão incorporados ao sistema, permitindo um aumento de capacidade do sistema em 50%.

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o Civi não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Não parece ser a ideia do consórcio, já que o projeto protocolado aparenta priorizar o eixo norte-sul. Por que disso? Acredita que o Civi pode ser repensado neste modelo (novos eixos)?

O conceito Civi soluciona e qualifica o sistema de transporte de Curitiba e região, servindo tanto para introduzir essa nova tecnologia nos eixos atuais quanto nos futuros. Nossa proposta é melhorar a qualidade de vida dos 450 mil passageiros diários que utilizam os 5 eixos propostos pelo Civi.

Os atuais eixos são os que mais necessitam de avanços e inovação, e o Civi é uma solução. É a evolução do transporte público e Curitiba poderá voltar a ser referência mobilidade inteligente e criativo. O Civi é viável no investimento necessário, na rapidez da sua implementação e na qualidade do serviço prestado aos passageiros.

Por fim, quanto ao túnel, a comissão alegou falta de detalhamentos técnicos no projeto, como projetos de topografia e terraplanagem. Em evento na Fetransrio, o senhor comentou sobre uma tecnologia de escavação que permitiria duas semanas de “buraco” em cada trecho. Esta é a resposta a este questionamento? De qualquer forma, na hora de detalhar de que forma esta tecnologia pode impactar no solo curitibano, isto não pode incorrer em novo aumento de custos?

Todos os detalhamentos de infraestrutura apresentados no projeto estão de acordo com os requisitos de uma PMI, que chama-se projeto conceitual. Os detalhamentos da infraestrutura fazem parte dos projetos básicos e estruturais que são desenvolvidos nas próximas etapas de uma PPP, conforme o que for solicitado pelo edital de licitação.

Na proposta do Civi já contabilizamos eventuais complexidades. Como o túnel do projeto Civi escava apenas 8 metros de profundidade, os impactos esperados em uma futura etapa de estudos topográficos e geológicos são muito pequenos comparados aos sistemas de transporte subterrâneo, que têm que cavar túneis com 30 metros a 50 metros de profundidade.

Entrevista: “O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público”

Sergio Vidoto, da M4 Consultoria, é o coordenador do projeto que busca trazer um veículo leve sobre pneus (VLP) para Curitiba. Ele conversou com a Gazeta do Povo sobre os questionamentos levantados durante a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) realizada pela prefeitura de Curitiba, sobre projetos de eletromobilidade.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como os detalhes sobre infraestrutura elétrica, que seriam necessários para abastecer de energia as centenárias e veículos. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todo o dimensionamento de um sistema de transporte deve ser feito com base na demanda, isto é, passageiros transportados. A decisão de gratuidades é do poder público e deve ser ele a considerar como serão financiadas estas gratuidades. Aliás, este é o caso de Curitiba. Todas as gratuidades propostas só podem ser aprovadas se houver definição dos instrumentos de custeio. Com relação à infraestrutura elétrica, todos os custos foram considerados através do sistema de subestações de tração.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

A política tarifária deve ficar a cargo do poder público. Ele deve definir o balanço entre tarifas e subsidio público ao sistema de transporte público. É importante mencionar que no mundo todo o transporte público não é financiado apenas com tarifa, e este não pode ser o caso de Curitiba. O que não pode ocorrer é o transporte público de Curitiba continuar a perder usuários como vem acontecendo. No ano passado, o transporte coletivo de Curitiba transportou 14 milhões de passageiros a menos que 2015. Parte destes usuários migrou para carros e motos particulares, impactando o transito da cidade e gerando maior poluição.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

A queda de usuários do transporte público não é uma tendência. É um fato isolado. O transporte público deve crescer. O cenário futuro é de priorização do transporte público em que o cidadão prefere um sistema de transporte de qualidade a um carro ou moto particular. Neste cenário a solução do VLP é fundamental para oferecer conforto, pontualidade e qualidade. Todos os veículos têm ar-condicionado, baixo ruído, alto conforto em aceleração / desaceleração por ser elétrico e em curvas por ser guiado. O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público para o Brasil e o mundo.

A Urbs ressalta que o trecho mais bem detalhado do projeto, Boqueirão/Centro, hoje transporta 75 mil passageiros diários. A viabilidade do VLP foi calculada em cima de 159 mil passageiros diários. Não corre risco de esta conta não fechar? De faltar passageiros, e assim a operação ficar muito mais cara do que o previsto?

A demanda prevista considera a recuperação de usuários pelos motivos acima mas também considera a incorporação dos usuários de serviços paralelos (como os das linhas que operam fora da canaleta).

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o VLP não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Embora o projeto tenha detalhado o funcionamento do VLP em uma linha onde hoje o BRT já opera, acredita que esta pode ser uma alternativa (a operação em eixos onde hoje não há ônibus)?

A vantagem que vemos no VLP é sua fácil inserção em corredores de BRT já existentes. Nestes corredores, como é o caso do corredor Boqueirão/ Centro, o VLP recupera os conceitos originais do BRT, permitindo operação com estações tubolares, ultrapassagem na região das estações e recuperando o desenvolvimento urbano ao longo do corredor. No entanto, o VLP pode ser avaliado em outros corredores.

sexta-feira, 27 de janeiro de 2017

Com metrô descartado em Curitiba, prefeitura negocia recursos para outros projetos

26/01/2017  - Gazeta do Povo

Descartado desde a campanha eleitoral para prefeitura de Curitiba no ano passado, o projeto do metrô na capital saiu definitivamente dos planos da cidade e já deu lugar a outras propostas de mobilidade. A prioridade para a gestão atual do município na área é a conclusão da Linha Verde, a requalificação do ligeirinho Inter II, implantações do Ligeirão Norte/Sul e Leste/Oeste e a nova ligação entre Fazenda Rio Grande com a capital. Nesta semana, a prefeitura tem reuniões com representantes do Ministério das Cidades, da Caixa Econômica Federal (CEF) e da Agência Francesa de Desenvolvimento.

Maior parte dos recursos para os projetos na área de mobilidade pode vir do antigo sonho do metrô – cerca de R$ 1,8 bilhão. Esse valor, segundo a prefeitura, já foi solicitado ao Ministério das Cidades. O governo federal havia cancelado o repasse após alterações no projeto, segundo a gestão atual do município. O orçamento daquele projeto chegou a R$ 5,5 bilhões na época, o que teria inviabilizado o financiamento e execução da obra.

De acordo com a prefeitura, no entanto, o governo federal necessita de garantias de que o projeto sairá do papel. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura de Curitiba, ainda não há detalhes dos projetos de mobilidade em razão de o foco estar na negociação para liberação dos recursos.

As mesmas garantias estão sendo discutidas com membros da Agência Francesa de Desenvolvimento e da Caixa Econômica Federal (CEF). A presença do banco estatal nas negociações é referente a outros R$ 480 milhões para projetos de macrodrenagem. Segundo a assessoria de imprensa, prevê obras nos rios Belém e Barigui e no Pinheirinho.

A gestão municipal renegociou a ampliação do contrato por mais seis meses com a Caixa para cumprir o cronograma. A macrodrenagem envolve o sistema de escoamento das águas da chuva e é importante para evitar enchentes e alagamentos.

Com os franceses, o município pretende liberar uma parcela de R$ 17 milhões. O contrato original é de 2011 e oferece um total de 36 milhões de euros. De acordo com a prefeitura, esses recursos eram, principalmente, para obras de mobilidade. O acordo previa que, no fim de 2016, o município comprovasse o gasto efetivo de 80% dos recursos da parcela mais recente do financiamento.

“Sem a comprovação, a parcela final seria cancelada. Como ela não foi feita até o final da gestão anterior, a gestão negociou com os franceses e poderá apresentar os dados até 31 de março próximo”, explicou o texto publicado na página da prefeitura de Curitiba. O município prevê que prazo será suficiente para manter os recursos.

De acordo com a prefeitura, os projetos técnicos estão sendo atualizados e estruturados conforme as especificidades do financiador para apresentação dos financiamentos. Só depois, Curitiba poderá definir se esses recursos renegociados serão usados nos projetos considerados prioridade.

terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Prefeitura não concluiu nenhuma obra prevista no Plano de Mobilidade de Curitiba

06/12/2016  - Gazeta do Povo

No primeiro semestre de 2013, primeiro ano da gestão de Gustavo Fruet à frente da prefeitura de Curitiba, foi apresentado um plano de mobilidade para a cidade e ele contemplava as obras de alta e média capacidade de transporte que seriam realizadas – ou pelo menos iniciadas – até 2017. Das sete propostas apresentadas pelo Executivo, três tinham previsão de serem concluídas até o fim deste ano e outras três, até 2018. Entretanto, nenhum dos sete projetos segue de acordo com o cronograma original e a maioria ainda não saiu do papel.

Metrô

NÃO SAIU DO PAPEL

Segundo o que foi apresentado pela prefeitura no Plano de Mobilidade, o metrô da capital teria 22,2 km de extensão, ligaria a Cidade Industrial ao Santa Cândida e transportaria 600 mil passageiros por dia útil.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: O início da licitação da obra depende do posicionamento do Ministério das Cidades sobre o parecer de análise do projeto feito pela Caixa e, principalmente, da disponibilidade de recursos da União.

Conclusão da Linha Verde

OBRAS ATRASADAS

Até o fim deste ano, a prefeitura de Curitiba previa o fim das obras na Linha Verde, incluindo a implementação da linha Ligeirão Atuba/CIC Sul, que transportaria 45 mil passageiros/dia. “Conclusão da transformação da antiga BR-116, em seu trecho urbano, em uma via de integração metropolitana, com canaletas exclusivas de ônibus expressos”, diz o Plano de Mobilidade.

Previsão original

Conclusão – 2016

O que a prefeitura diz: estão em obras o trecho 3.1, da Av. Victor Ferreira do Amaral até o Bacacheri; e 3.2, no Bairro Alto. Os outros três lotes de obras estão sendo mais demorados que o esperado, segundo a prefeitura, por causa da antiguidade e complexidade dos projetos. Além disso, a grande quantidade de projetos e metas de mobilidade acabou por acumular muito trabalho sobre uma equipe de servidores. Após a análise dos projetos, o início das obras ainda depende da disponibilidade de recursos do governo federal.

Ligeirão Leste-Oeste

NÃO SAIU DO PAPEL

Assim como foi feito na linha Santa Cândida/Capão Raso e na canaleta da Avenida Marechal Floriano Peixoto, o Plano de Mobilidade previa o desalinhamento das estações-tubo de modo que pudesse ser implantado um ligeirão que faria a ultrapassagem do expresso tradicional também na linha Leste-Oeste. O ligeirão faria poucas paradas, portanto seria mais rápido e ajudaria a reduzir a quantidade de passageiros nas linhas comuns. Além disso, estava prevista a construção e reforma de terminais.

Previsão original

Início – 2013

Conclusão – 2016

O que a prefeitura diz: A primeira etapa dos desalinhamentos já está licitada e aguarda autorização para início da obra, que depende da liberação de recursos pelo Ministério das Cidades. As outras três etapas da obra e os demais itens do projeto estão em avaliação pela Caixa Econômica Federal.

Inter 2

NÃO SAIU DO PAPEL

O projeto de requalificação do Inter 2 previa obras no itinerário da linha, visando o aumento da capacidade de passageiros e da velocidade operacional: implantação de faixas exclusivas, compartilhamento de trechos de canaletas, reforma e construção de terminais, além de trincheiras e implantação de binários.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: A trincheira da Mario Tourinho é o único item do projeto em condições de licitação, mas aguarda homologação pelo Ministério das Cidades. As demais intervenções estão em fase de finalização de projetos e correções do orçamento.

Veículo Leve Sobre Pneus

NÃO SAIU DO PAPEL

Dividido em duas fases, o projeto de implantação do VLP previa a ligação entre o bairro Cachoeira com o centro da cidade e, posteriormente, a conexão com a Av. Mal. Floriano Peixoto. A solução foi apresentada no Plano de Mobilidade como uma “verdadeira ferramenta de reconquista do espaço público”.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2016 (fase 1), 2017 (fase 2)

O que a prefeitura diz: Os projetos não foram contemplados pelo governo federal no PAC Mobilidade, de 2013, portanto não existe previsão de recursos para o modal. Como alternativa, a prefeitura lançou um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para a implantação e operação de linhas de transporte público com acionamento elétrico. As propostas apresentadas pelos proponentes e os projetos estão em análise pela comissão encarregada do processo.

Anel Viário

NÃO SAIU DO PAPEL

A ideia era redistribuir o trânsito de veículos para diminuir o fluxo em direção à área central. Para isso, estavam previstas a requalificação de 61,3 km de vias na periferia.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: O projeto não foi contemplado no PAC Mobilidade, de 2013, portanto não existe previsão de recursos para o modal.

Contorno Sul

NÃO SAIU DO PAPEL

A intervenção previa a revitalização das pistas marginais do Contorno Sul, além da implantação de uma via marginal de 10 km no sentido Norte-Sul. Segundo o Plano de Mobilidade, esta é uma das regiões com maior incidência de acidentes de trânsito na cidade.

Previsão original

Início – Não há

Conclusão – Prazo de 3 anos

O que a prefeitura diz: O Contorno Sul não está na governabilidade do município. Apesar de beneficiar Curitiba, o projeto está a cargo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. No órgão, o processo licitatório está suspenso para revisão da planilha orçamentária.