segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Sem metrô, Curitiba tem dois projetos de mobilidade na manga

05/02/2017 - Gazeta do Povo

Dois grandes projetos de mobilidade urbana estão na gaveta do prefeito de Curitiba, Rafael Greca, e podem ser alternativa ao metrô. O sistema Civi, considerado a “evolução do BRT”, e um veículo leve sobre pneus (VLP) aos moldes do que existe em Paris, na França, foram apresentados ainda no ano passado, em resposta a uma Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) aberta pela prefeitura. Uma comissão técnica avaliou e levantou uma série de questionamentos a respeito das propostas. Mas a PMI não foi finalizada, formalmente. E antes de colocar um ponto final na pesquisa, Greca a encaminhou para análise no Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

Com ônibus híbridos elétricos, a principal proposta do Civi é de modernizar o eixo de integração de Curitiba, que liga o Norte ao Sul da cidade. Uma linha de BRT – a primeira de Curitiba – faz o trajeto, atualmente. Além dos veículos e estações novas (que seriam no nível da rua, e não elevadas), o projeto promete toda uma nova engenharia de automação. O que tornaria o sistema mais ágil e com informações mais abertas para o usuário. A proposta foi apresentada por velhos conhecidos do transporte coletivo de Curitiba: a Volvo Nórdica (representante de vendas dos veículos pesados do Grupo Volvo no Paraná, o mesmo que idealizou, em conjunto com a cidade, todo o sistema de BRT de Curitiba); a Associação Metrocard, responsável pela bilhetagem das linhas da região metropolitana e com boa parte (quase 30%) das empresas que a formam também compondo a atual concessão de transporte coletivo da capital; além da Cesbe Engenharia, empresa que agora também está apostando na área de infraestrutura.

O VLP, espécie de “bonde moderno”, foi proposto ela construtora paranaense JMaluceli, a M4 Consultoria e a Pontoon Participações. O grupo propõe parceria com a francesa NTL, que no ano passado apresentou sua tecnologia em Curitiba e, em 2015, recebeu visita do governador do Paraná, Beto Richa, em Paris. O principal eixo proposto é na Avenida Marechal Floriano, na ligação entre o Boqueirão (Sudoeste da cidade) e o Centro. Os veículos operam no nível da calçada e são 100% elétricos, abastecidos por um sistema de cantenárias (trilhos, por onde correm os pneus).

A comissão formada pela Urbs, empresa que administra o sistema de transporte da cidade, chegou a elaborar um relatório final, apresentado em 12 de dezembro passado. Um terceiro projeto, da Sociedade Peatonal, foi reprovado. Civi e VLP foram aprovados com uma série de ressalvas. Em linhas gerais, o grupo concluiu que as tecnologias podem ser bem aproveitadas em eixos de transporte ainda não desenvolvidos na cidade, como a Linha Verde. Mas que, em função dos custos e dificuldades operacionais, não são boas opções para substituir os BRTs atuais, independente de Curitiba ter ou não um metrô.

Um dos temores é quanto ao processo de transição. Ambos projetos teriam que operar de forma simultânea com o BRT atual, o que pode ser até inviável, do ponto de vista técnico. Um dos motivos é que as estações em níveis (tanto do Civi quanto do VLP) não são compatíveis com os atuais tubos de Curitiba. Outro risco é de custos subestimados. Há uma série de detalhamentos técnicos que, quando realizados, podem encarecer os projetos, apontou a comissão.

Além da implantação, o relatório traz ponderações quanto aos custos de operação. O cálculo do valor da tarifa e número de passageiros estaria impreciso, o que arrisca a necessidade de um aporte público, por parte do município.


Entrevista: “O Civi é um sistema inovador e não apenas um novo ônibus”

Diretor de Mobilidade Urbana da Volvo América Latina, Ayrton do Amaral Filho conversou com a Gazeta do Povo a respeito dos questionamentos levantados pela comissão que avaliou a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) sobre eletromobilidade, da prefeitura de Curitiba.

Uma das principais ponderações trazidas é quanto ao aspecto jurídico. A comissão da Urbs considerou o projeto “inviável”, já que o modal ônibus já opera dentro do município, com um contrato que vale para o modelo atual e concessão que só encerra em 2025.

O sistema Civi é uma nova tecnologia e a introdução de uma nova tecnologia está considerada nos atuais contratos de concessão do município de Curitiba. Por ser uma nova tecnologia a comissão de avaliação do PMI retirou 20% do total de pontos do projeto por não ter similares operando em outras cidades. Nosso entendimento é que o Civi é um sistema de transporte inovador e não apenas um novo ônibus.

A ideia do consórcio que a Volvo integra é de que o Civi seria implantado como um novo projeto, com nova licitação? Se sim, como resolver este imbróglio jurídico?

Não há limitação técnica e jurídica para a realização de uma nova licitação. A consideração de inviabilidade deixa de existir quando temos no consórcio Civi boa parte das empresas operadoras dos contratos atuais de concessão de Curitiba. O consórcio Civi está aberto para receber os demais operadores, deste modo permitindo a transição para o novo modelo de forma natural com os atuais operadores das troncais apresentadas no projeto.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como a convivência das estações atuais e antigas e instalação de estações em vias paralelas. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todas as estações tubo e terminais que fazem parte do projeto Civi tem seus investimentos e custos de operação e manutenção considerados na modelagem econômico-financeira do projeto. As atuais instalações e tubos existentes nas troncais propostas pelo Civi serão substituídas ou reconstruídas para estar no mesmo padrão de qualidade do projeto.

O projeto foi calculado com base nos passageiros pagantes. Na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

Não, pois na modelagem econômico-financeira de um projeto PPP são considerados apenas os passageiros pagantes, pois as gratuidades devem ter outras fontes de recursos que não fazem parte do projeto. As gratuidades não comprometem o projeto, ao contrário, podem melhorar ainda mais a equação financeira se forem devidamente ressarcidas pelo poder público, como deve ser em um projeto PPP.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

Toda a modelagem levou em conta os passageiros atuais e um crescimento na mesma proporção indicada pelo IBGE para Curitiba de 1,36% ao ano. Eventuais modificações para mais ou menos serão reajustadas ano a ano de acordo ao proposto no contrato de PPP, para manter o equilíbrio econômico-financeiro durante toda a vida do projeto.

Por outro lado entendemos que o Civi será muito mais atrativo para a população por ser mais rápido, pontual e confortável. A tecnologia aplicada em gestão, a informação aos passageiros, o ganho no tempo nas viagens, a segurança e o conforto das estações e terminais irão atrair novos passageiros, invertendo a curva de queda atual.

Os ônibus da tecnologia Euro 6, propostos para o Civi, são articulados. Enquanto o BRT atual de Curitiba funciona com biarticulados. O projeto protocolado na prefeitura não fala explicitamente em aumento da frota. Como conciliar esta conta para dar conta da demanda atual? Em especial em trechos em que o Civi substituiria o BRT, como a linha Norte-Sul?

A frota proposta para o Civi foi calculada com base na demanda atual de cada eixo proposto, considerando a maior velocidade operacional do Civi comparado a situação atual. O início da operação com Articulados Híbridos atende perfeitamente a demanda existente porque a velocidade média aumenta mais de 70% na Norte-Sul ( de 17 km/h para 30 km/h), por exemplo, compensando com folga a maior capacidade do Biarticulado. No futuro, quando a demanda de passageiros indicar novos Articulados ou Biarticulados híbridos de maior capacidade serão incorporados ao sistema, permitindo um aumento de capacidade do sistema em 50%.

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o Civi não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Não parece ser a ideia do consórcio, já que o projeto protocolado aparenta priorizar o eixo norte-sul. Por que disso? Acredita que o Civi pode ser repensado neste modelo (novos eixos)?

O conceito Civi soluciona e qualifica o sistema de transporte de Curitiba e região, servindo tanto para introduzir essa nova tecnologia nos eixos atuais quanto nos futuros. Nossa proposta é melhorar a qualidade de vida dos 450 mil passageiros diários que utilizam os 5 eixos propostos pelo Civi.

Os atuais eixos são os que mais necessitam de avanços e inovação, e o Civi é uma solução. É a evolução do transporte público e Curitiba poderá voltar a ser referência mobilidade inteligente e criativo. O Civi é viável no investimento necessário, na rapidez da sua implementação e na qualidade do serviço prestado aos passageiros.

Por fim, quanto ao túnel, a comissão alegou falta de detalhamentos técnicos no projeto, como projetos de topografia e terraplanagem. Em evento na Fetransrio, o senhor comentou sobre uma tecnologia de escavação que permitiria duas semanas de “buraco” em cada trecho. Esta é a resposta a este questionamento? De qualquer forma, na hora de detalhar de que forma esta tecnologia pode impactar no solo curitibano, isto não pode incorrer em novo aumento de custos?

Todos os detalhamentos de infraestrutura apresentados no projeto estão de acordo com os requisitos de uma PMI, que chama-se projeto conceitual. Os detalhamentos da infraestrutura fazem parte dos projetos básicos e estruturais que são desenvolvidos nas próximas etapas de uma PPP, conforme o que for solicitado pelo edital de licitação.

Na proposta do Civi já contabilizamos eventuais complexidades. Como o túnel do projeto Civi escava apenas 8 metros de profundidade, os impactos esperados em uma futura etapa de estudos topográficos e geológicos são muito pequenos comparados aos sistemas de transporte subterrâneo, que têm que cavar túneis com 30 metros a 50 metros de profundidade.

Entrevista: “O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público”

Sergio Vidoto, da M4 Consultoria, é o coordenador do projeto que busca trazer um veículo leve sobre pneus (VLP) para Curitiba. Ele conversou com a Gazeta do Povo sobre os questionamentos levantados durante a Pesquisa de Manifestação de Interesse (PMI) realizada pela prefeitura de Curitiba, sobre projetos de eletromobilidade.

A Urbs aponta uma série de custos que não foram levados em conta no projeto original, como os detalhes sobre infraestrutura elétrica, que seriam necessários para abastecer de energia as centenárias e veículos. Ressalta, ainda, que o projeto foi calculado com base no total de passageiros transportados, e não nos chamados passageiros pagantes equivalentes, utilizados hoje no cálculo do município. Estas mudanças não tornam o projeto inviável, do ponto de vista financeiro, da forma como foi apresentado?

Todo o dimensionamento de um sistema de transporte deve ser feito com base na demanda, isto é, passageiros transportados. A decisão de gratuidades é do poder público e deve ser ele a considerar como serão financiadas estas gratuidades. Aliás, este é o caso de Curitiba. Todas as gratuidades propostas só podem ser aprovadas se houver definição dos instrumentos de custeio. Com relação à infraestrutura elétrica, todos os custos foram considerados através do sistema de subestações de tração.

Não seria necessário um grande reajuste para compensar estas diferenças, o que poderia pesar para o usuário?

A política tarifária deve ficar a cargo do poder público. Ele deve definir o balanço entre tarifas e subsidio público ao sistema de transporte público. É importante mencionar que no mundo todo o transporte público não é financiado apenas com tarifa, e este não pode ser o caso de Curitiba. O que não pode ocorrer é o transporte público de Curitiba continuar a perder usuários como vem acontecendo. No ano passado, o transporte coletivo de Curitiba transportou 14 milhões de passageiros a menos que 2015. Parte destes usuários migrou para carros e motos particulares, impactando o transito da cidade e gerando maior poluição.

Ainda, o cálculo não levou em conta a queda no número de passageiros, sendo que esta é uma tendência na cidade de Curitiba. Por que não?

A queda de usuários do transporte público não é uma tendência. É um fato isolado. O transporte público deve crescer. O cenário futuro é de priorização do transporte público em que o cidadão prefere um sistema de transporte de qualidade a um carro ou moto particular. Neste cenário a solução do VLP é fundamental para oferecer conforto, pontualidade e qualidade. Todos os veículos têm ar-condicionado, baixo ruído, alto conforto em aceleração / desaceleração por ser elétrico e em curvas por ser guiado. O VLP é a evolução do BRT e garantirá que Curitiba continue a ser a referência em transporte público para o Brasil e o mundo.

A Urbs ressalta que o trecho mais bem detalhado do projeto, Boqueirão/Centro, hoje transporta 75 mil passageiros diários. A viabilidade do VLP foi calculada em cima de 159 mil passageiros diários. Não corre risco de esta conta não fechar? De faltar passageiros, e assim a operação ficar muito mais cara do que o previsto?

A demanda prevista considera a recuperação de usuários pelos motivos acima mas também considera a incorporação dos usuários de serviços paralelos (como os das linhas que operam fora da canaleta).

De forma geral, a comissão avaliadora indicou que o VLP não seria um projeto interessante para substituição do BRT atual, mas que pode ser aproveitado em futuros projetos e licitações para eixos que venham a ser melhor desenvolvidos, na cidade de Curitiba. Embora o projeto tenha detalhado o funcionamento do VLP em uma linha onde hoje o BRT já opera, acredita que esta pode ser uma alternativa (a operação em eixos onde hoje não há ônibus)?

A vantagem que vemos no VLP é sua fácil inserção em corredores de BRT já existentes. Nestes corredores, como é o caso do corredor Boqueirão/ Centro, o VLP recupera os conceitos originais do BRT, permitindo operação com estações tubolares, ultrapassagem na região das estações e recuperando o desenvolvimento urbano ao longo do corredor. No entanto, o VLP pode ser avaliado em outros corredores.

sexta-feira, 27 de janeiro de 2017

Com metrô descartado em Curitiba, prefeitura negocia recursos para outros projetos

26/01/2017  - Gazeta do Povo

Descartado desde a campanha eleitoral para prefeitura de Curitiba no ano passado, o projeto do metrô na capital saiu definitivamente dos planos da cidade e já deu lugar a outras propostas de mobilidade. A prioridade para a gestão atual do município na área é a conclusão da Linha Verde, a requalificação do ligeirinho Inter II, implantações do Ligeirão Norte/Sul e Leste/Oeste e a nova ligação entre Fazenda Rio Grande com a capital. Nesta semana, a prefeitura tem reuniões com representantes do Ministério das Cidades, da Caixa Econômica Federal (CEF) e da Agência Francesa de Desenvolvimento.

Maior parte dos recursos para os projetos na área de mobilidade pode vir do antigo sonho do metrô – cerca de R$ 1,8 bilhão. Esse valor, segundo a prefeitura, já foi solicitado ao Ministério das Cidades. O governo federal havia cancelado o repasse após alterações no projeto, segundo a gestão atual do município. O orçamento daquele projeto chegou a R$ 5,5 bilhões na época, o que teria inviabilizado o financiamento e execução da obra.

De acordo com a prefeitura, no entanto, o governo federal necessita de garantias de que o projeto sairá do papel. Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura de Curitiba, ainda não há detalhes dos projetos de mobilidade em razão de o foco estar na negociação para liberação dos recursos.

As mesmas garantias estão sendo discutidas com membros da Agência Francesa de Desenvolvimento e da Caixa Econômica Federal (CEF). A presença do banco estatal nas negociações é referente a outros R$ 480 milhões para projetos de macrodrenagem. Segundo a assessoria de imprensa, prevê obras nos rios Belém e Barigui e no Pinheirinho.

A gestão municipal renegociou a ampliação do contrato por mais seis meses com a Caixa para cumprir o cronograma. A macrodrenagem envolve o sistema de escoamento das águas da chuva e é importante para evitar enchentes e alagamentos.

Com os franceses, o município pretende liberar uma parcela de R$ 17 milhões. O contrato original é de 2011 e oferece um total de 36 milhões de euros. De acordo com a prefeitura, esses recursos eram, principalmente, para obras de mobilidade. O acordo previa que, no fim de 2016, o município comprovasse o gasto efetivo de 80% dos recursos da parcela mais recente do financiamento.

“Sem a comprovação, a parcela final seria cancelada. Como ela não foi feita até o final da gestão anterior, a gestão negociou com os franceses e poderá apresentar os dados até 31 de março próximo”, explicou o texto publicado na página da prefeitura de Curitiba. O município prevê que prazo será suficiente para manter os recursos.

De acordo com a prefeitura, os projetos técnicos estão sendo atualizados e estruturados conforme as especificidades do financiador para apresentação dos financiamentos. Só depois, Curitiba poderá definir se esses recursos renegociados serão usados nos projetos considerados prioridade.

terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Prefeitura não concluiu nenhuma obra prevista no Plano de Mobilidade de Curitiba

06/12/2016  - Gazeta do Povo

No primeiro semestre de 2013, primeiro ano da gestão de Gustavo Fruet à frente da prefeitura de Curitiba, foi apresentado um plano de mobilidade para a cidade e ele contemplava as obras de alta e média capacidade de transporte que seriam realizadas – ou pelo menos iniciadas – até 2017. Das sete propostas apresentadas pelo Executivo, três tinham previsão de serem concluídas até o fim deste ano e outras três, até 2018. Entretanto, nenhum dos sete projetos segue de acordo com o cronograma original e a maioria ainda não saiu do papel.

Metrô

NÃO SAIU DO PAPEL

Segundo o que foi apresentado pela prefeitura no Plano de Mobilidade, o metrô da capital teria 22,2 km de extensão, ligaria a Cidade Industrial ao Santa Cândida e transportaria 600 mil passageiros por dia útil.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: O início da licitação da obra depende do posicionamento do Ministério das Cidades sobre o parecer de análise do projeto feito pela Caixa e, principalmente, da disponibilidade de recursos da União.

Conclusão da Linha Verde

OBRAS ATRASADAS

Até o fim deste ano, a prefeitura de Curitiba previa o fim das obras na Linha Verde, incluindo a implementação da linha Ligeirão Atuba/CIC Sul, que transportaria 45 mil passageiros/dia. “Conclusão da transformação da antiga BR-116, em seu trecho urbano, em uma via de integração metropolitana, com canaletas exclusivas de ônibus expressos”, diz o Plano de Mobilidade.

Previsão original

Conclusão – 2016

O que a prefeitura diz: estão em obras o trecho 3.1, da Av. Victor Ferreira do Amaral até o Bacacheri; e 3.2, no Bairro Alto. Os outros três lotes de obras estão sendo mais demorados que o esperado, segundo a prefeitura, por causa da antiguidade e complexidade dos projetos. Além disso, a grande quantidade de projetos e metas de mobilidade acabou por acumular muito trabalho sobre uma equipe de servidores. Após a análise dos projetos, o início das obras ainda depende da disponibilidade de recursos do governo federal.

Ligeirão Leste-Oeste

NÃO SAIU DO PAPEL

Assim como foi feito na linha Santa Cândida/Capão Raso e na canaleta da Avenida Marechal Floriano Peixoto, o Plano de Mobilidade previa o desalinhamento das estações-tubo de modo que pudesse ser implantado um ligeirão que faria a ultrapassagem do expresso tradicional também na linha Leste-Oeste. O ligeirão faria poucas paradas, portanto seria mais rápido e ajudaria a reduzir a quantidade de passageiros nas linhas comuns. Além disso, estava prevista a construção e reforma de terminais.

Previsão original

Início – 2013

Conclusão – 2016

O que a prefeitura diz: A primeira etapa dos desalinhamentos já está licitada e aguarda autorização para início da obra, que depende da liberação de recursos pelo Ministério das Cidades. As outras três etapas da obra e os demais itens do projeto estão em avaliação pela Caixa Econômica Federal.

Inter 2

NÃO SAIU DO PAPEL

O projeto de requalificação do Inter 2 previa obras no itinerário da linha, visando o aumento da capacidade de passageiros e da velocidade operacional: implantação de faixas exclusivas, compartilhamento de trechos de canaletas, reforma e construção de terminais, além de trincheiras e implantação de binários.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: A trincheira da Mario Tourinho é o único item do projeto em condições de licitação, mas aguarda homologação pelo Ministério das Cidades. As demais intervenções estão em fase de finalização de projetos e correções do orçamento.

Veículo Leve Sobre Pneus

NÃO SAIU DO PAPEL

Dividido em duas fases, o projeto de implantação do VLP previa a ligação entre o bairro Cachoeira com o centro da cidade e, posteriormente, a conexão com a Av. Mal. Floriano Peixoto. A solução foi apresentada no Plano de Mobilidade como uma “verdadeira ferramenta de reconquista do espaço público”.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2016 (fase 1), 2017 (fase 2)

O que a prefeitura diz: Os projetos não foram contemplados pelo governo federal no PAC Mobilidade, de 2013, portanto não existe previsão de recursos para o modal. Como alternativa, a prefeitura lançou um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para a implantação e operação de linhas de transporte público com acionamento elétrico. As propostas apresentadas pelos proponentes e os projetos estão em análise pela comissão encarregada do processo.

Anel Viário

NÃO SAIU DO PAPEL

A ideia era redistribuir o trânsito de veículos para diminuir o fluxo em direção à área central. Para isso, estavam previstas a requalificação de 61,3 km de vias na periferia.

Previsão original

Início – 2014

Conclusão – 2018

O que a prefeitura diz: O projeto não foi contemplado no PAC Mobilidade, de 2013, portanto não existe previsão de recursos para o modal.

Contorno Sul

NÃO SAIU DO PAPEL

A intervenção previa a revitalização das pistas marginais do Contorno Sul, além da implantação de uma via marginal de 10 km no sentido Norte-Sul. Segundo o Plano de Mobilidade, esta é uma das regiões com maior incidência de acidentes de trânsito na cidade.

Previsão original

Início – Não há

Conclusão – Prazo de 3 anos

O que a prefeitura diz: O Contorno Sul não está na governabilidade do município. Apesar de beneficiar Curitiba, o projeto está a cargo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. No órgão, o processo licitatório está suspenso para revisão da planilha orçamentária.

sexta-feira, 10 de junho de 2016

Projeto piloto do BRT Bike será iniciado nesta sexta-feira

10/06/2016  - Prefeitura de Curitiba

A Prefeitura de Curitiba dará início nesta sexta-feira (10) a um projeto piloto voltado a permitir que o usuário do transporte coletivo possa transportar sua bicicleta no ônibus. O BRT Bike que, se aprovado, será ampliado para outras linhas do sistema, será testado em um ônibus da linha Centenário/Campo Comprido, adaptado para transportar, com segurança, duas bicicletas.

O lançamento será feito às 14h desta sexta-feira (10) no Terminal Campina do Siqueira. O ônibus, um biarticulado do eixo leste/oeste, será identificado com o pictograma da bicicleta, na parte da frente, e por adesivos informando horários e locais de acesso com a bicicleta.

As duas vagas para bicicletas estão localizadas ao lado da porta 5, por onde deve entrar o ciclista que estiver portando sua bicicleta. No espaço, a bike será acomodada em posição vertical e presa por cintos de segurança.

Neste período de teste – para avaliar, inclusive, o impacto na operação do transporte e cumprimento de horários – só será permitido embarque com bicicleta em horários específicos, fora do pico e apenas nos terminais do eixo e na estação da Praça Rui Barbosa.

O BRT Bike será desenvolvido em parceria pela Secretaria Municipal de Trânsito e Urbs.

Início da operação do BRT Bike

Data: sexta-feira (10)

Local: Terminal Campina do Siqueira, plataforma da linha Centenário/Campo Comprido

Horário: 14h

sábado, 21 de maio de 2016

Prefeitura lança chamamento para propostas de transporte público movido a eletricidade

20/05/2016 09:11 - Prefeitura de Curitiba

A Prefeitura de Curitiba publica nesta sexta-feira (20) o edital de chamamento para interessados em participar do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) para a implantação e operação de linhas de transporte público com acionamento elétrico (eletromobilidade). O PMI é uma espécie de concurso de ideias entre empresas interessadas e servirá de base para uma futura licitação do novo modal. A eletromobilidade pode comportar Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) ou Sobre Pneus (VLP), que, além de silenciosos e de não emitirem poluentes, podem alcançar capacidade de transporte quase duas vezes maior que a dos BRTs (Bus Rapid Transit).

Ao anunciar o lançamento do edital, o prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, ressaltou que a multimodalidade faz parte da estratégia da cidade para tornar seu sistema ainda mais seguro e eficiente.  “Uma cidade moderna precisa apostar na multimodalidade e em soluções sustentáveis. A eletromobilidade chega, portanto, para se somar aos demais modais, contribuindo de maneira significativa para o aumento da capacidade do sistema de transporte público e também para a sustentabilidade”, comentou.

O prefeito destacou ainda o fato de Curitiba estar inovando ao utilizar para este PMI uma solução de caráter interfederativo – ou seja, que pode envolver outros estados e municípios. “Curitiba inova com a edição desta PMI interfederativa. Este procedimento permite celebrar parcerias públicos privadas (PPPs) com mais de uma cidade ou outros entes da federação, visando a execução de serviços públicos de interesse comum, como o de transporte”, comentou.

Os planos da Prefeitura para o novo modal incluem quaro diferentes trechos e também um “traçado livre”. Este último se caracteriza por abrir espaço para que as próprias empresas apresentem propostas diferenciadas, que explorem as possibilidades de inovação urbanística, técnica, institucional e operacional, ou outras que desejar fazer.

Os quatro trajetos pré-definidos são:

a)    Terminal CIC - Centro de Feiras (a ser construído no Parque da Imigração Japonesa). Na hipótese de uma abordagem metropolitana, o trajeto poderá se estender até o Aeroporto Affonso Pena e, na ponta Sul, até o Município de Araucária.

b)    Barreirinha - Marechal Floriano - da divisa com Almirante Tamandaré até a Linha Verde, na altura da estação Marechal Floriano.

c)    Aeroporto – Centro Cívico. As propostas podem seguir dois traçados: 1) Centro Cívico – Boqueirão, via Marechal Floriano (estação Wilson Dacheaux); e 2) Centro Cívico – Centro de Feiras (Parque da Imigração Japonesa), via Avenida das Torres.

Em ambos os casos, caso se opte por uma abordagem metropolitana, o trajeto poderá estender-se até o Aeroporto Affonso Pena.

d)    Linha Atuba – Tatuquara. Parte da estação Atuba e segue por toda a extemsão da Linha Verde. No caso de uma abordagem metropolitana, o itinerário poderá ser estendido até Colombo e Fazenda Rio Grande.

Capacidade

Em termos de número de passageiros, os veículos leves sobre trilhos ou pneus se enquadram como de média capacidade, ou seja, se situam entre o metrô e os BRTs. Segundo dados da Urbs, a capacidade de transporte deste modal é da ordem de 25 mil passageiros/hora; o BRT - no eixo sul, o mais carregado do sistema, com um biarticulado por minuto - pode transportar aproximadamente 15 mil passageiros/hora e o metrô, 45 mil passageiros/hora.

Entre outras vantagens, os VLT/VLP são reconhecidos por serem confortáveis, silenciosos e, especialmente, por não emitem poluentes na atmosfera. Como as projeções são de um aumento na demanda na Linha Verde depois de concluídas as obras de reurbanização e modernização, a expectativa é de que o novo sistema permita transportar até 120 mil passageiros por dia.

quinta-feira, 7 de abril de 2016

Região Metropolitana de Curitiba testa ônibus superarticulado moderno


06/04/2016 - Blog Ponto de Ônibus

ADAMO BAZANI

Um veículo moderno que transporta mais pessoas que os ônibus articulados e que ao mesmo tempo apresenta mais flexibilidade no trânsito que os ônibus biarticulados.

Essa é a proposta principal do ônibus superarticulado da Mercedes-Benz, montadora que já vendeu mais de mil unidades do modelo em todo País, sendo que 800 apenas para a Capital Paulista.

E agora é a vez da Região Metropolitana de Curitiba verificar a viabilidade operacional deste modelo. Até o dia 30 de maio, o veículo Mercedes-Benz O500 MDA, com carroceria Marcopolo Viale, opera entre as cidades de Fazenda Rio Grande e Curitiba, pela Leblon Transporte de Passageiros.

O ônibus vai fazer a linha F03 -Fazenda Direto,  com paradas apenas nos terminais.

A capacidade do ônibus pode chegar a 220 pessoas, dependendo da configuração interna, contando com os passageiros em pé, sentados e com os espaços reservados para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida. O comprimento total é de 23 metros.

Para se ter uma ideia, um ônibus articulado mais básico tem 18,6 metros de comprimento e transporta em torno de 150 passageiros. Já os ônibus biarticulados, possuem 28 metros de comprimento com capacidade em torno de 250 pessoas.

Uma das vantagens, de acordo com a Mercedes-Benz, é que o superarticulado possui cinco metros a menos que o biarticulado, com uma capacidade de transportes praticamente igual, sem perder o conforto. Uma das explicações para isso, ainda segundo a montadora, é que o veículo possui uma articulação apenas, havendo assim mais espaço para os passageiros.

Diferentemente dos ônibus articulados, que possuem três eixos, o superarticulado tem quatro eixos, o que permite com que o veículo seja maior que os articulados habituais. O quarto eixo é direcional, ou seja, também esterça, auxiliando nas manobras.

Os testes ocorrem por uma parceria entre a Leblon Transporte de Passageiros, a Comec -Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba, do Governo do Estado do Paraná, e a fabricante Mercedes-Benz.

“Vamos acompanhar cada passo dos testes com este ônibus e verificar sua viabilidade operacional. Nossa meta constante é investir em novas tecnologias, ampliar o conforto do passageiro e, com nossos esforços neste sentido, fazer com que mais pessoas optem pelo transporte público, o que auxilia a mobilidade urbana reduzindo o trânsito e a poluição” – disse o diretor-presidente da Leblon Transporte de Passageiros, Haroldo Isaak.

“Trata-se de um veículo moderno que tem extensão de 23 metros, capacidade de transportar até 220 passageiros e apresenta mais flexibilidade no trânsito que o biarticulado”, – comentou o assessor técnico de transportes da Comec – Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba, Euclides Rovani.

Não é apenas o tamanho e a capacidade de passageiros que são os diferenciais do veículo. Com motor de 360 cavalos de potência, o ônibus é dotado de freio motor auxiliar e freios a disco nas rodas traseiras e dianteira para garantir mais segurança, painéis de controle e sistemas que informam em tempo real os dados operacionais do veículo, suspensão pneumática integral e freios ABS – sistema antitravamento, além de seguir os atuais padrões de redução de emissões de poluição estipulados por lei federal.

A unidade testada entre Fazenda Rio Grande e Curitiba pela Leblon possui ainda ar-condicionado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

terça-feira, 5 de abril de 2016

Em Curitiba, Faixa exclusiva de ônibus da Conselheiro Laurindo entra em operação

01/04/2016 - URBS

O prefeito Gustavo Fruet percorreu nesta quinta-feira (31) a nova faixa exclusiva para o transporte coletivo em Curitiba, implantada na Rua Conselheiro Laurindo, entre o bairro Prado Velho e o Centro da cidade. A exclusividade para os coletivos se estende por dois trechos que totalizam 1.900 metros – o primeiro localizado na faixa da direita da via, entre a Rua Chile e a Av. Sete de Setembro; e o segundo na faixa da esquerda, entre a Av. Visconde de Guarapuava até a Travessa Itararé, próximo ao Terminal Guadalupe. Em função do grande número de veículos, incluindo ônibus, que fazem conversões, a faixa exclusiva será interrompida na quadra entre as avenidas Sete de Setembro e Visconde de Guarapuava.

Segundo o prefeito, o objetivo principal da implantação das faixas exclusivas é melhorar a qualidade e a capacidade do transporte público em Curitiba. “Com os seis quilômetros das quatro faixas atuais, estamos atendendo 61 linhas e beneficiando diariamente 207 mil usuários com um redução média de 30% nos tempos dos deslocamentos. Este é um grande fator atrativo para podermos conquistar mais usuários para o ônibus na cidade, principalmente nos horários de pico. As pessoas podem ter seu carro, mas temos que priorizar o transporte coletivo, compartilhar as vias e respeitar muito os pedestres, as pessoas com deficiência e o ciclistas no trânsito”, afirma. Além da Conselheiro Laurindo, já foram implantadas faixas exclusivas nas ruas XV de Novembro, Marechal Deodoro e Desembargador Westphalen.

Fruet destaca que a Prefeitura está investindo em novas infraestruturas para melhorar a mobilidade em Curitiba, com a implantação de cinco trincheiras, três viadutos, 300 quilômetros, obras na Linha Verde e também na região sul da cidade. “Nas próximas semanas, vamos lançar os editais para a construção da trincheira da Rua Fúlvio José Alice (Bairro Alto) e das alças de acesso da trincheira do Ceasa e do viaduto da Vila Pompeia”, confirma.

Pelo trecho da nova faixa exclusiva passam 15 linhas de ônibus, que transportam por dia em torno de 50 mil passageiros – linhas convencionais: Santa Bárbara, Petrópolis, Solitude, Avenida Munhoz/Jardim Botânico, Erasto Gaertner, Guabirotuba, Vila São Paulo, Uberaba e Canal Belém; Ligeirinhos: Santa Cândida/Pinheirinho, Aeroporto, Boqueirão/Centro Cívico, Sítio Cercado (anti-horário), Fazendinha/Guadalupe, PUC/Rodoferroviária.

“As faixas exclusivas são um instrumento de sustentabilidade, pois além de melhorar o desempenho do transporte coletivo contribuem para que o espaço das vias urbanas seja utilizado por um maior número de pessoas. Temos observados resultados significativos nas faixas já implantadas, com uma economia de tempo de 15 a 20 minutos em alguns casos”, diz o presidente da Urbanização de Curitiba S/A (Urbs), Roberto Gregório.

A velocidade máxima permitida no trecho de faixa exclusiva da Rua Conselheiro Laurindo é de 60 km/h até a Av. Sete de Setembro e de 40 km/h na continuação da via. Ao longo do percurso, como já acontece nas demais faixas exclusivas, haverá acessos aos demais veículos para conversões à direita no primeiro trecho – nas ruas Baltazar Carrasco dos Reis e Brasílio Itiberê e avenidas Dr. Dário Lopes dos Santos e Silva Jardim – e à esquerda no segundo, na Travessa Itararé.

As áreas de acesso para conversão são demarcadas por uma linha pontilhada que fica a cerca de 20 metros do cruzamento – para o acesso à Av. Silva Jardim, que tem grande movimento, a linha pontilhada se inicia logo após o cruzamento com a Av. Getúlio Vargas/Av. Dário Lopes dos Santos. Motoristas e motociclistas poderão passar para a faixa exclusiva apenas nesses acessos – respeitando o fluxo dos ônibus que têm a preferência – para depois fazer a conversão à direita.

Fiscalização

Agentes da Secretaria Municipal de Trânsito (Setran) farão nos próximos dias orientações para os motoristas sobre a nova circulação na região. A partir do dia 14 de abril, será iniciada a fiscalização da utilização correta da faixa exclusiva da Rua Conselheiro Laurindo.

“As secretarias de Trânsito, Obras Públicas e Governo, a Urbs e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba) têm desenvolvido um planejamento intenso para organizar novas estruturas viárias para as faixas exclusivas. Há projetos sendo estruturados para novas faixas na Rua Alferes Poli, Rua João Negrão e Av. Presidente Kennedy e estamos estudando suas implantações”, lembra o diretor de engenharia da Setran, Mauricio Razera.

Informações: URBS