29/03/2010 - Gazeta do Povo - Paola Carriel
Apresentada em 2006, a linha direta expressa estreia ligando o Boqueirão ao Centro com menor número de paradas
PRESENTE DE ANIVERSÁRIO
Nova linha, que chega com 3 anos de atraso, garante sobrevida ao sistema até a conclusão do metrô
O transporte coletivo de Curitiba ganha, no aniversário da cidade, um novo atrativo. Começa a funcionar hoje a linha direta expressa, o ligeirão, que ligará o bairro do Boqueirão ao Centro com menos paradas. A medida pode ser ampliada para outras linhas de biarticulados e dar um fôlego para o sistema até o metrô ficar pronto. Apesar da boa notícia, a inauguração do ligeirão chega com quase três anos de atraso. A previsão inicial da prefeitura era de que o modal já estivesse em funcionamento desde 2007.
A prefeitura afirma que a criação de ligeirões em todos os eixos do transporte coletivo curitibano daria uma sobrevida de 10 anos ao sistema. Isso porque além de criar linhas adicionais ligando os extremos ao centro, o pacote também inclui o desalinhamento das estações-tubo e a implantação de semáforos automatizados que dão preferência ao modal. As ações evitariam uma cena muito comum hoje em horários de pico: a existência de verdadeiros comboios de biarticulados.
Nova frota
Inter 2 tem reforço de 40 ônibus
A linha Inter 2 ganhará 40 ônibus articulados que farão parte da nova frota – aumentando a capacidade em 20%. Quem usa o Inter 2 sabe que o trajeto é um dos mais movimentados da cidade. A linha é a mais procurada fora dos eixos que abrigam os biarticulados e chega a levar quase 80 mil passageiros por dia. A linha dava sinais de esgotamento e não conseguia suportar esse vaivém. A partir de hoje, 40 dos 70 veículos serão articulados, com aumento de 20% da capacidade e mais 1,6 mil lugares nos horários de pico. Modificadas, as estações-tubo possibilitarão a abertura de três portas. A linha percorre 38 km por dia e passa por 12 bairros. Já havia 11 ônibus articulados rodando na linha, mas sem possibilidade de abertura da terceira porta.
A prefeitura diz que em um primeiro momento o objetivo foi garantir a melhoria da capacidade de deslocamento dos veículos. Agora, há estudos em andamento para verificar a possibilidade de deixar a linha com uma pista exclusiva, a exemplo do que ocorre com os biarticulados. “É uma ação em médio prazo, mas o prognóstico é positivo”, diz Fernando Ghignone.
O diretor de transportes da Urbs lembra, no entanto, que a prefeitura faz esforços para garantir mais qualidade ao sistema, mas encontra o trânsito cheio de carros, como ocorre nas principais vias do trajeto do Inter 2. “É uma concorrência desleal”, alega. “Faltam do outro lado políticas de incentivo dos governos estadual e federal para reduzir o preço da passagem.”
A grande discussão é sobre a validade desta medida para aliviar efetivamente o horário de pico e também os custos. A Urbs prevê que sejam desembolsados mais R$ 17 milhões somente no eixo norte-sul. O problema é que justamente este trecho vai receber daqui a alguns anos o metrô. Apesar disso, para Fernando Guignone, diretor de transporte do órgão, a transformação vale a pena. “A cidade sempre p recisa de investimentos”, argumenta. “Isso daria um upgrade no sistema e garantiria qualidade aos usuários até a conclusão do metrô.”
A dúvida é se as obras paliativas ficariam prontas a tempo, já que o trajeto Boqueirão-Centro teve um atraso de três anos. Guignone diz que este trecho foi um piloto. “Temos o conhecimento, as fontes de financiamento, projetos e uma ampla discussão”, garante. “Nos outros eixos a implantação será muito mais rápida.”
Especialistas
Para o professor Carlos Hardt, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da Pontíficia Univer-sidade Católica do Paraná, a criação dos ligeirões é uma boa alternativa para dar sobrevida ao sistema de transporte curitibano. “Para quem tem interesse de chegar ao destino mais rapidamente é interessante: a velocidade média pode aumentar bastante, não vai haver parada para desembarque, o que deixa o trajeto mais lento”, avalia. Outro benefício é que isso pode incentivar a população a deixar o carro em casa, já que, na relação tempo/gasto, o ligeirão pode levar vantagem.
Tempo para as obras há, de acordo com Hardt, resta saber como ficam as questões burocráticas. Mesmo assim, o ponto central é que os prefeitos curitibanos deveriam ter agido antes. “Houve muito debate sobre o que fazer para melhorar o transporte durante toda a década de 90”, lembra. “Foram discutidas muitas alternativas, mas faltou ação. Por outro lado, não havia como prever que o número de carros aumentaria tanto.”
O professor Eduardo Ratton, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), diz que não vê evolução na situação do metrô, por isso dar sobrevida ao sistema é essencial. “Não sabemos se a obra do modal ficará pronta em 2018 ou 2025”, lembra. Ele argumenta que o transporte coletivo de Curitiba deixou de ter a capacidade de resolver problemas e que isso tende a se agravar com o aumento da população na região metropolitana. “Primeiro de tudo: o metrô deveria ser concebido por um órgão metropolitano, para pensar a cidade e sua região”, afirma.
Contra
A largura das vias, de um prédio ao outro, é diferente na Marechal Floriano e na República Argentina. Isso pode impedir que haja o desalinhamento dos tubos e a implantação dos ligeirões na linha Santa Cândida-Capão Raso. Esta é a opinião do arquiteto e professor do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná Luis Henrique Cavalcanti. Para ele, a Floriano tem mais espaço de calçadas e ruas e não tem muitos cruzamentos, o que possibilita a ampliação da via estendida para o ligeirão. Esse quadro é diferente do eixo norte-sul. “O ligeirão tem uma velocidade maior”, lembra. “A República Argentina, por exemplo, é cheia de cruzamentos. Pode faltar segurança, como ficam os pedestres?”, questiona.
O ligeirão
O ligeirão foi anunciado em 2006 com o objetivo de encurtar em até 15 minutos o tempo percorrido do Boqueirão ao Centro. A nova linha fará o trajeto em toda a Marechal Floriano e haverá apenas três paradas: nos terminais Hauer e Carmo e na Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR), antigo Centro Federal de Educação Tecnológica do Paraná (Cefet). Há espaço para fazer ultrapassagens enquanto o ônibus normal esteja parado para desembarque. A linha regular faz 17 paradas e leva 35 minutos. A previsão é que o ligeirão faça o mesmo trajeto entre 18 e 20 minutos. A estimativa é que cerca de 70 mil passageiros sejam beneficiados. Desses, 30 mil deverão migrar para o ligeirão.
A demora ocorreu porque a prefeitura optou por fazer uma reforma em todo o trajeto e não apenas desalinhar as estações-tubo para que fosse possível a ultrapassagem. O trecho da Marechal entre a BR-476 e o centro foi todo revitalizado e custou R$ 13 milhões. A verba foi rearranjada dentro do pacote financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
A prefeitura afirma que a implantação do ligeirão amplia em pelo menos 50% a capacidade da canaleta. Se antes passavam dois ônibus, agora serão três. Além disso, a canaleta que há um ano tinha somente uma linha agora tem três: o ligeirão, o Boqueirão-Centro regular e o Pinheirinho-Carlos Gomes.
Integração por cartão em teste
Também começa a funcionar hoje um projeto piloto para integração por cartão-transporte. A iniciativa será testada na linha Vila Velha-Buriti, possibilitando que passageiros desçam de um ônibus e possam entrar em uma estação-tubo sem pagar nova passagem. Os usuários da linha passarão a testar uma solução para uma demanda antiga do transporte coletivo da cidade. Para a integração há tolerância de uma hora. Esta linha não faz parte da Rede Integrada de Transportes (RIT) e quem a utiliza não tem outra saída senão desembolsar mais R$ 2,20.
Quem descrer da linha Vila Velha-Buriti poderá fazer a integração com os ligeirinhos Inter 2 e Fazendinha – Tamandaré. Só será possível fazer a integração com o cartão-transporte e não com dinheiro, já que o sistema que libera a conta do usuário é acionado somente pelo cartão, que é pessoal. Haverá um validador exclusivo nesses locais para a liberação.
A medida já é utilizada em São Paulo e é válida tanto para integração com o ônibus quanto com o metrô. Em Curitiba, o objetivo é integrar pessoas que estão fora da RIT porque no local não há infraestrutura de terminais, como no bairro do Pilarzinho. Dados da prefeitura mostram que 93% dos passageiros pegam linhas integradas. A grande maioria de 7% restantes pega linhas com destinos diretos, como a Ahú-Los Angeles, e não precisa de integração.
O objetivo é testar o funcionamento do programa. Na linha testada, os beneficiados são, em sua maior parte, estudantes do Centro Universitário Campos de Andrade (Uniandrade). Com o tempo, a prefeitura pensa levar a novidade para os 7% sem integração direta.
Fernando Guignone argumenta que a integração poderá ser estendida a pessoas que vão utilizar algum serviço público. Por exemplo, um usuário que necessite ir ao Posto de Saúde ou a uma Rua da Cidadania, ficaria isento de pagar a volta.
Para Carlos Hardt, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da PUCPR, a integração por cartão seria favorável e poderia ser estendida a todos, mas é preciso ficar atento ao aumento dos custos. A medida reduz a arrecadação e pode pesar no bolso do usuário. “É preciso pensar a política de transportes de uma forma geral”, defende. “Elas não dizem respeito só ao deslocamento e sim à administração da cidade.”